A Brabus não tem limites. Isso ficou claro com a última transformação que a preparadora de carros da Mercedes fez no novo Classe G. O SUV de luxo alemão já é um gigante de 577 cv criados pelo motor V8 twin-turbo. Mas agora o bloco foi modificado para chegar a absurdos 790 cv de potência no Brabus 800 Widestar. As informações são da revista Turbo.
Além dessa turbinada na potência, a Brabus ainda fez, como é sua marca, uma série de alterações estéticas, como as exclusivas rodas de 23 polegadas e enorme para-choque.
Para chegar a tantos cavalos, a preparadora instalou turbos maiores e fez modificações na configuração da ECU do utilitário. Com essas mudanças, o gigante acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,1 segundos.
Como o interior do novo Classe G já é impecável em luxo e tecnologia, a Brabus se limitou a colocar emblemas da preparadora só para que quem estiver dentro do SUV não esquecer que está em uma supermáquina modificada. O preço não foi divulgado.
Os carros de entrada, os mais baratos do mercado, já não são os mais vendidos no Brasil. A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) classifica os hatchs em três categorias: Entrada, Pequenos e Médios. Por muitos anos, cabia aos modelos mais baratos, aqueles que saem das lojas “pelados”, a liderança do mercado nacional. Agora, entretanto, o consumidor brasileiro passou a ser um pouco mais exigente e ficou para os hatches pequenos a preferência, seguidos pelos SUVs e sedãs pequenos. Os carros de entrada, liderados pelo Kwid, aparecem apenas na quarta posição.
O compacto de entrada da Renault, que poderia ser classificado também como subcompacto, vem em ampla ascensão em 2019. Ele já vendeu 10.809 unidades nos dois primeiros meses do ano com 28,19% de participação do segmento, superando o Gol, que liderava a categoria. O hatch da Volks emplacou 9.531 unidades no ano (24,86%).
Na terceira posição vem o Mobi, que assim como o Kwid, está em plena alta em 2019. Foram emplacadas 9.298 unidades em janeiro e fevereiro do compacto da Fiat, que está “encostado” no Gol com 24,25% de participação no segmento de entrada.
Voltando a falar do líder do segmento, o Kwid se apoia no custo-benefício para desbancar os rivais. O pequeno da Renault ainda oferece uma versão “pelada” sem ar-condicionado ou direção assistida que parte de R$ 32.650. Entretanto, essa não é a versão mais vendido do Kwid. A preferida dos consumidores é a intermediária Zen, que custa R$ 38.270 e já vem os dois itens considerados hoje essenciais (o geladinho e a direção elétrica). Há ainda a versão topo de linha, a Intense, que por R$ 40.990 vem “completinha e oferece ainda uma central multimídia que tem até câmera de ré. O motor é sempre o 1.0 de 70 cv e câmbio manual de cinco marchas.
Já o segundo colocado parte de distantes R$ 46.320, mas já vem com ar-condicionado e direção hidráulica (já deveria ser elétrica). O motor é 1.0 de 76 cv e câmbio manual de cinco marchas. Se você quiser o motor 1.6 e a caixa automática de seis velocidades precisa pagar R$ 57.260 na versão topo de linha, que vem com mimos, como central multimídia.
Assim como o Kwid, o terceiro colocado Mobi também parte de uma versão pelada, só que por R$ 32.990. Se você não abre mão do ar-condicionado, mas dispensa uma direção com assistência, a Fiat oferece a versão Comfort por R$ 36.990. Para ter os dois itens básicos (o bom geladinho e direção hisdráulica) é preciso pedir a versão Like por R$ 40.590. A versão completa do Mobi é a GSR por R$ 47.590, que tem transmissão automatizada de cinco velocidades e direção elétrica com função Easy, que deixa o volante ainda mais leve para manobras de estacionamento.
A nova linha Mercedes-AMG C 63, modelo AMG mais vendido da marca, chega ao Brasil. Os modelos C 63, C 63 S e C 63 S Coupé estão disponíveis em todos os concessionários da marca, com os preços públicos de R$ 499.900, R$ 546.900 e R$ 555.900, respectivamente.
O Mercedes-AMG C 63 traduz o espírito da marca de veículos esportivos de alta performance e oferece agora, na forma do sedan e do coupé, uma dinâmica ainda melhor e um interior mais moderno, com amplas opções de individualização.
A transmissão AMG SPEEDSHIFT MCT 9G com embreagem de arranque em banho de óleo garante uma resposta ainda mais ágil nas trocas de marchas. O motor V8 biturbo 4,0 litros é oferecido em duas opções de potência, com 476 cv ou 510 cv e disponibiliza um desempenho no mesmo nível de um automóvel esportivo, atingindo a velocidade máxima de 290 km/h (limitada eletronicamente) com o C 63 S.
Visualmente, a aparência do novo C 63 tem um apelo ainda mais emocional: o acabamento do radiador exclusivo da AMG ressalta a identidade da marca, reforçando, ao mesmo tempo, a aparência muscular do veículo. O interior foi beneficiado com um cockpit totalmente digital com inconfundíveis mostradores AMG e pela nova geração de volantes AMG. O dinamismo de condução é baseado, entre outros pontos, na suspensão de aço AMG RIDE CONTROL com ajuste adaptativo de amortecimento.
O modelo possui sistema de som surround Burmester e conta com sete airbags, considerando airbags dianteiros e laterais para condutor e passageiro dianteiro, além de windowbags para condutor, passageiro dianteiro e passageiros do banco traseiro.
O interior reforça o calibre dinâmico do novo C 63 em muitos detalhes. A especificação de série inclui o clássico equipamento esportivo com bancos em couro, combinada com o acabamento do painel em fibra de carbono AMG. As opções de série para os bancos da C 63 S são couro napa preto, preto com detalhes em cinza, vermelho com preto e branco com preto.
O mostrador do conjunto de instrumentos é totalmente digital, em frente ao motorista, com uma tela com diagonal de 31,2 cm (12,3 polegadas), que dá vida às funções do veículo diretamente com três estilos de mostradores: “Classic”, “Sporty” e o exclusivo AMG “Supersport”.
A visualização na tela de mídia central permite também que outras funções do veículo sejam experimentadas de forma ainda melhor, entre outras razões pela apresentação com gráficos animados dos sistemas de assistência à condução, do veículo e de comunicação. Uma tela de mídia medindo 26 cm (10,25 polegadas), com 1920 x 720 pixels de resolução é um item de série.
Com seu sistema de ajuste eletronicamente controlado, a suspensão de aço AMG RIDE CONTROL do C 63 proporciona tanto dinamismo esportivo como conforto em longas viagens típico da marca. A suspensão conta com quatro braços no eixo dianteiro e uma suspensão multi-link independente no eixo traseiro. A cinemática e a elastocinemática exclusivas da AMG, com componentes redesenvolvidos, resultam numa alta estabilidade nas curvas em velocidade. A conexão axial do freio no eixo dianteiro contribui para a ágil e precisa dirigibilidade.
O ajuste adaptativo dos amortecedores vem de série. Esse sistema totalmente automático e controlado eletronicamente ajusta o amortecimento de cada roda às necessidades do momento. Isso aumenta a segurança da condução e o conforto de rodagem. O amortecimento é ajustado individualmente para cada roda e depende do estilo de condução, superfície da estrada e do ajuste de suspensão selecionado. O ponto de operação ideal pode ser escolhido a qualquer momento com base numa ampla variedade de informações relacionadas à aceleração, altura do veículo e velocidade, por exemplo.
Por meio de um comando no console central, o motorista pode escolher entre três diferentes conjuntos de características de amortecimento: “Comfort”, “Sport” e “Sport+”, influenciando dessa maneira a experiência de condução, que pode ser desde muito confortável até mais rígida e esportiva.
O motor V8 4,0 litros biturbo, presente nos modelos Mercedes-AMG C 63 S, Mercedes-AMG C 63 e Mercedes-AMG C 63 S Coupé, desenvolve 476 cv ou 510 cv, com torque máximo de 650 ou 700 Nm. O C 63 S acelera de 0 a 100 km/h em 4,0 segundos e o C 63 em 4,1 segundos, com velocidade máxima de 290 km/h (limitada eletronicamente).
O motor de 4,0 litros biturbo com oito cilindros já é usado em diversos veículos AMG Performance, como no Mercedes-AMG GT. Uma característica especial: os dois turbocompressores não são posicionados no lado externo das bancadas de cilindros, mas no interior do “V” formado por elas. As principais vantagens dessa configuração são a construção compacta do motor e as ótimas respostas.
O sistema de injeção direta de gasolina com aspersão controlada garante uma combustão limpa e eficiente, com alta eficiência termodinâmica. Injetores de ação rápida permitem que múltiplas injeções de combustível sejam feitas no motor a cada ciclo conforme a demanda e com a mais alta precisão.
Desde quando o EcoSport perdeu o reinado entre os SUVs compactos com a chegada de novidades, como HR-V, Renegade e Creta, a Ford vem buscando formas de aquecer as vendas daquele que foi o pioneiro no novo estilo de utilitários compactos no Brasil. A mais nova tentativa da marca do oval azul de atrair clientes para o Eco foi o lançamento da nova versão Titanium. E a principal novidade no modelo foi a retirada do estepe da tampa do porta-malas e a introdução da tecnologia de pneus Run Flat.
Antes de dar nossa opinião sobre o modelo que testamos, vamos explicar como funcionam os pneus Run Flat ou ZP (Zero Pressure). Eles se caracterizam pelas laterais reforçadas que permitem continuar rodando mesmo se um deles perder totalmente a pressão, dentro de certos limites de distância e velocidade. Ou seja, em caso de furo o motorista é avisado pelo sistema de monitoramento de pressão dos pneus e não precisa interromper a viagem, podendo fazer o conserto depois, com segurança, no momento e local mais convenientes.
O novo EcoSport Titanium vem com pneus Michelin ZP que podem percorrer até 80 km à velocidade de 80 km/h com pressão zero. Usando o kit de reparo que acompanha o veículo, essa distância é ampliada para 200 km, mantendo o mesmo limite de velocidade. Por essa razão, veículos equipados com a tecnologia Run Flat dispensam o uso de estepe, macaco e chave de roda.
Bom, mas poderia ser melhor (parte 1)
Como a ideia de nosso teste é mostrar os pontos positivos e negativos do novo EcoSport, vamos iniciar justamente falando dessa principal novidade. A retirada do estepe na tampa do porta-malas deu um visual mais leve ao Eco, mas isso é uma questão subjetiva. Tem que prefira o pneu pendurado e tem que prefira do jeito atual. O certo é que a saída do estepe deveria ser acompanha da abertura vertical da tampa, normal nos carros que não têm o pneu pendurado atrás. Entretanto, no EcoSport Titaniun, a tampa do porta-malas segue abrindo para o lado, o que é um inconveniente para quem tem pouco espaço de garagem e precisa abrir o compartimento para retirar compras, por exemplo. Ou seja, o ponto positivo da saída do estepe poderia ser mais reforçado se a abertura do porta-malas também tivesse sido alterada.
Outro ponto que diminui os benefícios da tecnologia Run Flat é sua desenvoltura em terrenos mais irregulares. Nas ruas asfaltadas da cidade você quase não consegue notar diferença entre o Run Flat e pneus normais, mas quando colocamos o Eco numa estrada de areia batida, com muitas imperfeições, sentimos a dureza dos “calçados”. É algo como você trocar um tênis de corrida macio e amortecido por um “sapatênis”, que apesar de ser mais bonito, não te dá o mesmo conforto em uma caminhada mais longa.
Mecânica equilibrada
A nova versão Titanium também tem como novidade a adoção exclusiva do motor 1.5 de três cilindros, 137 cv de potência e 16,2 kgfm de torque. O 2.0 de 176 cv de potência ficou apenas para a versão mais cara, a aventureira Storm (leia mais aqui). A transmissão é automática de seis velocidades.
O que pode parecer um retrocesso, uma vez que o Eco “perdeu” cerca de 40 cv, também pode ser visto como uma evolução. A busca pela eficiência (economia de combustível) é um dos fatores importantes na hora da compra. E com o motor menor e mais moderno, o Eco ficou mais eficiente. O conjunto mecânico consegue dar conta do recado, principalmente na cidade, pois as saídas são ágeis. Verdade que nas retomadas você sente um pouco de falta de fôlego do motor, o que exige um trabalho constante da transmissão. O bom é que você pode se antecipar e reduzir a marcha através das alavancas do paddle shift atrás do volante.
O consumo é a principal vantagem dessa motorização menor e mais moderna. Durante nosso teste, que incluiu cidade (60%) e estrada (40%), a média ficou em 9,1 km/l de etanol. Com gasolina, testamos apenas em vias urbanas, e o consumo ficou em 9,5 km/l. São números bom para um SUV, mesmo que compacto. Portanto, a mecânica é um ponto positivo do novo Eco Titanium, uma vez que o perfil do comprador dessa versão é essencialmente para uso urbano.
Bom, mas poderia ser melhor (parte 2)
Vamos entrar no EcoSport, que nessa versão pede R$ 103 mil, mas tem uma boa lista de equipamentos de série, até um pouco acima da média de seus concorrentes. Ele vem com: teto solar elétrico, sete airbags, sistema de monitoramento de ponto cego e tráfego cruzado, painel “soft touch”, bancos de couro ecológico, sensor de presença para acesso inteligente e partida sem chave, central multimídia SYNC 3 com tela de 8”, luzes diurnas de LED, sensor de chuva e rodas de liga leve de 17”.
Na versão Titanium o EcoSport tem uma boa relação de custo-benefício levando em consideração o que seus rivais entregam pelo mesmo preço. Poderia ser melhor? Poderia sim. Sentimos falta de faróis automáticos, por exemplo, como também faróis em LED. A central multimídia é boa, mas tem um pouco de lentidão para atender aos comandos do usuário. O painel de instrumentos também precisa de um toque mais moderno. Não precisa ser um 100% digital, mas a disposição dos indicadores analógicos no Eco se assemelha a de um carro de 10 ou 15 anos atrás.
O acabamento merece um capítulo à parte. Os bancos em couro na cor bege da unidade que testamos são bons e passam um estilo premium. Os materiais do painel têm um bom toque, mas algumas peças não estão bem encaixadas e há rebarbas de plástico em alguns pontos. Falta um pouco de capricho que é exigido pelo público que paga mais de R$ 100 mil em um automóvel.
Podemos resumir que o EcoSport segue um bom carro e, consequentemente, uma boa compra. Há concorrentes melhores? Sim, vários. Mas não é uma distância que justifique você não levar o modelo da Ford em consideração na hora de fazer um test-drive. O Eco é muito bom de dirigir, tem um pós-venda sem grandes problemas e não será uma dor de cabeça na hora de revender. Esse são pontos positivos. Mas, como destacamos anteriormente, poderia ser melhor em alguns aspectos.
Desde final do ano passado, quando foi anunciado que o novo Golf seria lançado em 2019, a Volks vem fazendo testes com o carro na Europa sem se preocupar com disfarces. O que para muitos pode parecer que são flagras, está mais para uma estratégia de marketing para gerar expectativa dos clientes na aquisição na oitava geração do carro mais vendido no Velho Continente.
O novo Golf foi novamente “flagrado” sem disfarces, acabando com qualquer mistério sobre as mudanças no hatch. As imagens são dos colegas da Autocar, da Inglaterra, e mostram três unidades do Golf, uma amarela e duas pretas, circulando sem qualquer camuflagem, como já havia sido “flagrado” na Alemanha.
Pelas imagens fica claro que as mudanças não serão muito profundas, como é de costume na Volkswagen quando se trata de Golf. Os faróis foram modificados e ganharam novos contornos em LED (DRL). Uma faixa cromada divide a parte superior do para-choque da grade inferior, onde também estão os faróis de neblina.
O capô ganhou uma queda mais acentuada, tornando mais estreita a faixa entre a peça e o para-choques, o que deixa o desenho do novo Golf mais “bicudo”. As rodas também são novas e diferentes das que estavam no carro flagrado anteriormente (veja aqui). Isso deve indicar que essa versão fotografada agora é a Highline. Na traseira pouca coisa mudou, com as lanternas receberam um novo recorte na tampa do porta-malas e são de LED.
A Volks pouca coisa confirmou sobre o novo Golf. Apenas que ele será lançado oficialmente no segundo semestre, muito provavelmente no Salão de Frankfurt, em setembro, e que não terá mais a versão elétrica e-Golf, uma vez que a Volkswagen prepara um lançamento de uma nova plataforma elétrica que englobará todas as carrocerias: hatches, sedãs, SUVs e até uma van para ocupar o lugar da saudosa Kombi.
Como já vimos muitas imagens do novo Golf sem disfarces, ficará como suspense ainda como será a atualização da versão esportiva GTI. Essa deve ficar de fora dos “flagras” pelo menos até mais perto de seu lançamento.
Resta saber também se a oitava geração do Golf será produzida no Brasil. Com as vendas de hatches médios cada vez mais em baixa, o mais provável é que o novo Golf deixa de ser fabricado por aqui para dar mais fôlego na produção do T-Cross e que o hatch volte a ser importado da Alemanha, quase que por encomenda.
Vivendo seu melhor momento no mercado brasileiro, tendo o segundo carro mais vendido no país e o SUV compacto mais emplacado ano passado, a Hyundai Motor Brasil anunciou nesta segunda (11) que está ampliando a capacidade produtiva de sua fábrica localizada na cidade de Piracicaba, interior de São Paulo, de 180 mil unidades por ano para 210 mil unidades por ano.
O novo volume vai corresponder a 17 mil unidades acima do que foi produzido em 2018, quando foram fabricados 193 mil unidades, já acima da capacidade instalada graças, segundo a montadora, a ganhos de eficiência pontuais no processo de produção. Para 2019, investimentos da ordem de R$ 125 milhões em melhorias nas operações e aquisição de novos equipamentos, incluindo robôs, vão possibilitar o aumento consistente do volume de produção, passando de 36 veículos por hora para 42 veículos por hora, com a fábrica funcionando em três turnos.
“Nossa fábrica passou por melhorias em diversas áreas, principalmente nas estruturas de solda, pintura e montagem, o que torna possível esse aumento na produção e, consequentemente, maior capacidade total anual. O volume adicional de 30 mil veículos vai atender prioritariamente o mercado brasileiro, respondendo às perspectivas de crescimento do setor automotivo, que pode ultrapassar 10% em 2019, segundo a Anfavea. Com isso, a Hyundai poderá manter sua participação de mercado ao longo do ano”, comenta Eduardo Jin, presidente e CEO da Hyundai Motor Brasil.
Em volumes totais produzidos efetivamente, a Hyundai Motor Brasil fabricou 27 mil carros em 2012, de setembro a dezembro, unicamente do modelo HB20 hatch. Em 2013, no primeiro ano completo de operação, o volume total foi de 167 mil carros, já contemplando as versões hatch e sedã do HB20. No ano seguinte, a produção total bateu em 179 mil unidades. Em 2015 e 2016, os volumes anuais foram de 175 mil e 162 mil, respectivamente. O total de 183 mil unidades seria atingido em 2017, primeiro ano em que a produção do SUV compacto Creta somou-se à do HB20. Em 2018, o recorde da fábrica foi estabelecido em 193 mil unidades.
A fábrica em Piracicaba tem operado, desde sua inauguração, com ocupação acima de 90% da capacidade instalada, dedicando mais de 95% de sua produção dos modelos HB20 e Creta para o mercado doméstico. O volume restante é destinado para exportação ao Paraguai, Uruguai e, recentemente, à Colômbia. Durante os anos de crise da economia brasileira, em 2015 e 2016, a Hyundai foi a única montadora do país a permanecer com o terceiro turno em operação, sem redução de jornada ou de postos de trabalho. No mês de agosto de 2018, a marca histórica de 1 milhão de veículos produzidos foi alcançada, estabelecendo um novo recorde de menos de 6 anos para tal volume na indústria automobilística brasileira.
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05/03/2019 Ginevra (Svizzera)
Economia
Salone dell'automobile di Ginevra 2019 - stand FIAT
Nella foto:
Photo LaPresse/Marco Alpozzi
March 05 2019 Geneve (Swiss)
Economy
Genevra International Motor Show - stand FIAT
In the pic:
Um conceito que reúne passado e futuro de forma harmoniosa. Assim podemos definir o Centoventi, conceito apresentado pela Fiat no Salão Internacional do Automóvel de Genebra. Segundo a montadora italiana, o modelo é a expressão de uma visão arrojada e democrática do futuro, baseada em 120 anos de história e de experiência no setor – daí o nome do conceito que significa “cento e vinte” em italiano – que, mantendo a tradição, tem como objetivo romper com o passado e ir mais longe.
Para a montadora, o Fiat Concept Centoventi tem a solução de mobilidade elétrica mais acessível no mercado e uma das poucas a fornecer autonomia realmente válida para longas viagens fora da cidade.
O Fiat Concept Centoventi é, basicamente, uma “tela em branco” pronta para ser pintada de modo a satisfazer os gostos e as exigências do cliente, em qualquer altura da sua vida ou do seu dia, sem restrições de personalização ligadas ao momento específico da compra. De fato, será produzido apenas numa cor de carroceria, podendo os clientes personalizá-lo utilizando o programa “4U”, com escolha entre 4 tetos, 4 para-choques, 4 calotas e 4 caracterizações externas. Portanto, tal como modernos dispositivos eletrônicos, este carro pode ser atualizado com a maior liberdade e imaginação em termos de cores, configuração de interiores, configuração do teto, sistema de informação e entretenimento e até mesmo autonomia da bateria.
O Fiat Concept Centoventi pode ser construído à medida dos desejos do cliente, inaugurando um novo modelo de negócio que envolve a Mopar – a marca do grupo FCA especializada em acessórios, peças e serviços que permite uma inovadora personalização do produto –, a rede de vendas e, cada vez mais, clientes digitais. Exceto em relação a seis elementos (para-choques, teto em policarbonato, pintura da carroceria, quadro de instrumentos Lingotto, baterias e tampa traseira digital) que só podem ser instalados no concessionário, os outros 114 acessórios especialmente desenhados pela Mopar – incluindo sistema de áudio, painel, porta-objetos, assentos dos bancos etc – podem também ser comprados on-line e montados pelo cliente em casa.
Habitáculo modular, “plug and play”
Modular, espaçoso e bem iluminado são as palavras que melhor descrevem o habitáculo do Fiat Concept Centoventi, totalmente reconfigurável e capaz de acomodar até quatro pessoas. Basta entrar para perceber que foi desenhado em torno das pessoas e do modo como se relacionam com o mundo.
Em sintonia com a filosofia do carro, diversas partes do interior foram criadas segundo o conceito “plug and play”. O painel dispõe de diversas aberturas onde podem ser encaixados muitos componentes adicionais de vários formatos e funções, graças ao sistema de montagem interligado patenteado, tal como os famosos blocos da Lego.
Encontramos a mesma abordagem nos painéis das portas, totalmente personalizáveis e inspirados nas portas de geladeiras: com superfícies lisas e design minimalista, podem ser equipados com bolsos de arrumação, suportes para garrafas e alto-falantes como e quando o cliente quiser.
Os bancos também são inovadores, com estrutura nua nas costas feita de materiais ecológicos, enquanto os assentos e os apoios de cabeça podem ser facilmente substituídos para mudar cores e materiais. O banco do passageiro dianteiro pode até ser substituído por uma caixa de carga ou uma cadeira de criança, se necessário. O banco traseiro é constituído por um assento retrátil e encosto que rodam para formar uma porta-malas com extraordinária capacidade de carga.
Autonomia de até 500 km
A liberdade de personalização é também clara na fonte de energia que conduz o Fiat Concept Centoventi. Consiste num conjunto de baterias modulares que oferecem uma flexibilidade de uso. Como padrão, o carro vem de fábrica com uma bateria para 100 km. Mas se for necessário maior capacidade, poderão ser adquiridas ou alugadas até três baterias adicionais, oferecendo um aumento de 100 km cada. As baterias extras são instaladas por debaixo do piso do veículo, nas concessionárias. Um trilho deslizante que suporta e conecta as baterias torna a instalação ou remoção mais fácil e rápida. Também pode ser disponibilizada uma bateria adicional, que pode ser montada por debaixo do assento; esta pode ser desconectada e carregada diretamente pelo utilizador em casa ou na garagem, tal como a bateria de uma bicicleta elétrica moderna. A capacidade total que pode ser alcançada é de 500 km.
A forma com que o Centoventi foi desenhado, com o centro de rolamento exatamente entre os eixos, e o posicionamento das baterias por debaixo do centro de gravidade do carro, significam que a distribuição do peso e a condução não são alteradas independentemente do número de baterias instaladas. O sistema de freios está dimensionado de forma a garantir a máxima desaceleração mesmo quando o veículo se encontra totalmente carregado.
Por fim, a tomada de carga múltipla está localizada na parte inferior do para-brisas. Trata-se, mais especificamente, de um cabo alojado sob a guarnição, que elimina a necessidade de existência de uma cavidade para inserir cabos na mala e que, devido à sua posição central, fica equidistante dos pontos de carregamento de cada lado, ou pode funcionar como um distribuidor para vários veículos em caso de partilha energética. A tomada acende no escuro e pode ser utilizada como uma lanterna elétrica e dispositivo de remoção de gelo do para-brisas.
Principais dimensões do Fiat Concept Centoventi
Comprimento: 3.680 mm
Altura: 1.527 mm
Largura: 1.740 mm (com espelhos laterais: 1.846 mm)
O balanço dos emplacamentos de fevereiro mostrou que o Jetta foi um dos carros que mais cresceu nas vendas neste ano. Enquanto no final de 2018, mesmo com a linha nova já nas lojas, o sedã da Volkswagen vendia entre 400 e 500 unidades, agora em fevereiro o número de unidades emplacadas saltou para 1.248. Com esse aumento significativo, o Jetta se aproximou do Chevrolet Cruze, terceiro sedã médio mais vendido no país, que emplacou 1.463 unidades no mês passado.
O segmento é liderado pelo Corolla, que registra seguidas quedas nas vendas (veja aqui). O sedã da Toyota vendia em média 5 mil unidades por mês no final de 2018, mas em fevereiro esse número caiu para 3.359. Além da migração para o segmento dos SUVs, o Corolla também deve ter perdido clientes para o Jetta.
Uma das razões para o crescimento significativo do Jetta em um segmento que está em baixa foi a criação da versão de entrada com preço mais competitivo. No final do ano passado, a Volkswagen lançou o Jetta 250 TSI por R$ 99.990, R$ 10 mil mais barato que a Comfortline. Essa versão mais em conta entrou na “mira” de quem pode comprar um carro por Venda Direta. Das 1.248 unidades do Jetta que foram emplacadas em fevereiro, 726 foram negociadas nessa modalidade de venda.
A versão deu mais força ao custo-benefício do sedã produzido no México. Ele é equipado com o motor 1.4 TSI Total Flex (de até 150 cv e 250 Nm de torque) e a transmissão automática de seis marchas, mesmo conjunto mecânico das demais configurações. A nova versão (assim como as demais) conta com três anos de garantia de fábrica, sem limite de quilometragem, e tem as três primeiras revisões gratuitas.
A novidade sai de fábrica com faróis e lanternas de LED, ar-condicionado Climatronic com regulagem digital de temperatura para motorista e passageiro (duas zonas), sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, sensor de chuva, seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois do tipo cortina), Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC), Bloqueio Eletrônico do Diferencial, sistema Start/Stop e Função de Frenagem de Manobra (RBF).
Complementam o conjunto freio de estacionamento eletromecânico (com acionamento por botão), assistente de partida em subidas, vidros, travas e retrovisores externos com acionamento elétrico, volante multifuncional e novas rodas de liga leve 16” com design “Sakado” e pneus 205/60 R16.
O sistema de infotainment “Composition Media” também é item de série. Com tela de 8 polegadas sensível ao toque (touchscreen) com resolução de 800 x 400 ppi, oferece comando de voz, Bluetooth, 2 entradas USB e tecnologia App Connect, que permite espelhamento com smartphones (Android Auto, Apple CarPlay e Mirrorlink).
O Novo Jetta é baseado na Estratégia Modular MQB e mede 4.702 milímetros (mm) de comprimento, 1.799 mm de largura (sem os espelhos retrovisores) e 1.474 mm de altura. O entre-eixos é de 2.688 mm. Traduzindo: o Novo Jetta oferece generoso espaço interno para cinco adultos, com mais conforto para cabeças, joelhos e ombros. O porta-malas tem 510 litros de capacidade e é um dos maiores do segmento.
Motorização
O motor 1.4 TSI é produzido pela Volkswagen na Fábrica de São Carlos (SP) e desenvolve potência máxima de 150 cv (etanol ou gasolina) a 5.000 rpm. Seu torque máximo, de 250 Nm (25,5 kgfm), surge a apenas 1.400 rpm e se mantém plano até 3.500 rpm, com gasolina ou etanol. Com esse conjunto mecânico, o Novo Jetta 250 TSI acelera de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e tem velocidade máxima de 210 km/h, independentemente do combustível.
Vale ressaltar o sistema Start/Stop de série em todas as versões do modelo. Essa tecnologia desliga o motor durante a marcha lenta quando o pedal do freio é pressionado (por exemplo, quando se espera no sinal vermelho). Quando o pedal do freio é liberado, o motor reinicia sem problemas. Isso se traduz em maior economia de combustível, especialmente no trânsito urbano.
Não é segredo nem novidade que o crescimento das vendas dos SUVs vem tirando clientes de outros segmentos. Isso já foi visto com as peruas, minivans e hatches médios. As próximas “vítimas” dos utilitários esportivos parecem ser os sedãs médios, que registram quedas sucessivas nas vendas mês apôs mês. Podemos usar os números do líder absoluto deste segmento, o Corolla, para exemplificar esse fenômeno.
O sedã da Toyota vem caindo no ranking geral das vendas no Brasil, chegando em fevereiro à 17ª posição, lugar que não lembramos de ver o Corolla ocupar ao longo dos anos. Uma prova de que clientes dos sedãs médios estão migrando de segmento é que à frente do Corolla estão cinco SUVs (Renegade, Compass, Kicks, Creta e HR-V).
TOP 20 de fevereiro
No acumulado de 2018, os sedãs médios representavam 7,36% das vendas, enquanto na soma deste ano, a participação de mercado desse segmento caiu para 6,18%. Já entre os SUVs o caminho é oposto. Na segunda posição do mercado nacional, os utilitários representaram no ano passado 23,84% das vendas, subindo para 24,58% no acumulado de 2019 até agora.
Em fevereiro, o sedã da Toyota vendeu 3.359 unidades contra 4.075 de janeiro, acumulando 7.434 emplacamentos em 2019 e 36,88% de participação no segmento. Para efeito de comparação, no último mês de 2018, quando terminou na 10ª posição geral do ranking de venda de carros no país, o Corolla vendeu 5.182 unidades e possuía 41,66% do segmento.
Ou seja, além de cair no ranking geral – onde sempre figurava dentro do TOP 10 -, o Corolla também perdeu participação dentro do segmento, principalmente para o Jetta, que cresceu muito e para o segundo colocado Civic, que também registrou aumento nas vendas.
Vendas sedãs médios
O que podemos concluir é que nem só o crescimento dos SUVs pode justificar a queda acentuada do Corolla. O fato de perder participação dentro do segmento que lidera há muitos anos mostra que o sedã da Toyota está precisando mudar. A nova geração está prevista para ser lançada apenas no segundo semestre com muitas novidades (veja aqui).
