Volkswagen revela primeiros detalhes técnicos do SUV compacto T-Cross

13 de julho de 2018

A estreia mundial oficial do T-Cross acontecerá no segundo semestre deste ano. No Brasil, sua primeira aparição será no Salão de São Paulo (8 a 18 de novembro). Enquanto isso, a Volkswagen revela os primeiros detalhes deste SUV, que está quase pronto para a produção em série. Com este novo modelo, a Volkswagen irá expandir a gama de SUV. T-Cross, Tiguan Allspace e Touareg – estes são, até agora, os formatos de SUV da marca no Brasil.

O novo SUV da Volkswagen, que será produzido na fábrica de São José dos Pinhais (PR), mede 4.192 mm de comprimento e 1.568 mm de altura (10 mm mais alto que o T-Cross europeu). A distância entre eixos do modelo que será produzido no Brasil é a maior do segmento: 2.649 mm (86 mm a mais do que a distância entre-eixos do T-Cross europeu). Sendo assim, o T-Cross é consideravelmente maior do que o Novo Polo. Equipada com rodas de até 17 polegadas, a gama T-Cross dispõe de duas opções de motores com turbocompressor e injeção direta de combustível. O motor 1.0 TSI Total Flex atinge uma potência de até 128 cv com etanol. Já o motor 1.4 TSI Total Flex gera uma potência de até 150 cv (110 kW), também com etanol.

Um dos elementos responsáveis pelo espaço interno do novo SUV é a Estratégia Modular MQB. Esta base puxa o eixo dianteiro bastante para a frente, garantindo uma distância adicional entre os eixos, maior espaço interno e volume de carga. Assim, a capacidade do porta-malas é de 390 litros. O encosto dobrável do banco do passageiro dianteiro oferece ainda mais flexibilidade. Típica de um SUV é a posição elevada dos assentos no T-Cross. O ângulo de visão elevado do modelo é obtido graças a uma maior altura livre do solo e ao sistema de bancos.

Design

A parte dianteira destaca-se por sua altura, pela grade ampla e faróis de LED integrados. Também responsável por esta altura acentuada é a tampa do compartimento do motor. A região inferior da parte dianteira distingue-se por detalhes como os faróis de neblina inseridos de modo marcante. Nas versões do T-Cross com faróis halógenos, a luz de condução diurna é integrada no módulo dos faróis de neblina; já no caso de faróis full-LED, a luz de condução diurna encontra-se acima, na carcaça do farol. Dash pads integram o estilo jovial e as oito cores do exterior (opcionalmente também bicolor). A música do smartphone ou dos serviços de streaming pode ser reproduzida pelo sistema de som “Beats”, com sete alto-falantes e qualidade de som premium.

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O T-Cross inclui, opcionalmente, um sistema de Infotainment com tela sensível ao toque (touchscreen) de 8 polegadas e um cockpit digital “Active Info Display” (painel de instrumentos) de última geração. Quatro entradas USB (duas na frente, duas atrás) garantem a conexão ideal e energia suficiente para os smartphones. O sistema opcional de travamento e partida “Keyless Access” torna o acesso ao T-Cross mais confortável, enquanto os faróis full-LED proporcionam mais eficiência e precisão na iluminação.

Segurança

A influência da Estratégia Modular MQB revela-se em todas as áreas do T-Cross. Graças à MQB, o SUV já entrará na concorrência, segundo a Volkswagen, como um dos veículos mais seguros de sua classe – o que é garantido pela alta resistência a impactos, seis airbags e uma gama especialmente ampla de sistemas de assistência. Além de sensores dianteiro e traseiro para estacionamento, o T-Cross também está equipado com o sistema “Park Assist 3.0”, que permite o estacionamento autônomo em vagas paralelas e transversais – e agora com a função de freio de manobra. Entre os outros sistemas de assistência estão o sistema de “Frenagem Automática Pós-Colisão” (aciona automaticamente os freios do veículo em caso de acidente) e o “Detector de fadiga” (detecta a perda de concentração do motorista e o sistema recomenda uma pausa para descanso). Além disso, o T-Cross poderá ser equipado com o “Seletor do perfil de condução”, para o motorista ajustar a experiência de direção entre os modos normal, ecológico, esportivo ou individual.

Micos ou injustiçados? Veja os carros que não decolam nas vendas

11 de julho de 2018

Eles são bons carros, bonitos, andam bem, e de marcas que estão há muitos anos no mercado no Brasil, mas, mesmo assim, não conseguem decolar nas vendas por aqui. Olhando o balanço das vendas do primeiro semestre feito pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), encontramos alguns desses modelos, que alguns chamam de “micos”, mas nós preferimos denominar de “injustiçados”, afinal, são veículos que têm suas qualidades. Confira nossa seleção:

Peugeot 208

Citroën C3

citroen — Assim como seu primo 208, o Citroën C3 causou uma corrida às concessionárias da marca francesa em 2012, quando chegou sua segunda e atual geração. O modelo era o “xodó” da mulherada com suas formas arredondadas e detalhes pensados para o mercado feminino. Mas isso não garantiu um sucesso duradouro e, neste ano, o pequeno vendeu apenas 3.639 unidades.

Peugeot 308

Mitsubishi Lancer

LancerHL-TomPapp(1)_preview.jpeg — Quem já dirigiu um Lancer sabe que o modelo da Mitsubishi é um dos melhores sedãs médios para “pilotar” do mercado brasileiro. Seu motor 2.0 de 160 cv, a suspensão independente na dianteira e na traseira e suas rodas de aro 18 polegadas explicam um pouco essa “empolgação” que o sedã japonês passa. Mesmo sendo um dos mais baratos do segmento (partindo de R$ 74.990), o Lancer só emplacou 734 unidades. Isso é menos do que o Corolla vende em apenas 5 dias.

Hyundai Elantra

Peugeot 408

Suzuki Vitara

Plataforma MQB garante o espaço interno do Volkswagen Virtus

10 de julho de 2018

Quando se fala em carro compacto muita gente já pensa no aperto dentro da cabine. Essa categoria de automóvel sempre priorizou a versatilidade no trânsito e a economia, seja no valor de compra ou no consumo de combustível. Mas é possível ter todos os atributos de um compacto sem o sufoco para os passageiros? Sim. E um bom exemplo disso é o Virtus. O novo sedã compacto da Volkswagen parte de R$ 61.390, mas tem medidas que fazem inveja a muitos sedãs médios de nosso mercado.

O que determina se um carro tem bom espaço interno é o entre-eixos. O Virtus tem 2,65 metros nessa medida, ou 2.651 mm para ser mais preciso. Para se ter uma ideia, esse é exatamente o mesmo número do entre-eixos do Jetta. Na prática, isso significa muito espaço para as pernas dos passageiros do banco de trás, mesmo que os ocupantes da frente sejam grandes.

Estratégia Modular MQB

A responsável por todo esse espaço interno no Virtus é a “flexível” plataforma MQB, que no Brasil também se encontra no Polo, Tiguan, Golf e, em breve, no novo Jetta. Todos esses modelos se destacam pelo espaço interno.

O espaço efetivo para as pernas para os passageiros do banco traseiro é de impressionantes 910 milímetros (da base do encosto do assento traseiro até a parte de trás do encosto do banco dianteiro). São 1.390 mm de espaço para os ombros no assento traseiro. Dimensões suficientes para acomodar três adultos no banco de trás com conforto digno dos melhores sedãs médios.

Comparando o espaço do Virtus com seus principais rivais no segmento dos sedãs compactos é possível ver como a diferença é grande. O Honda City, que sempre se destacou justamente pelo espaço interno em relação aos concorrentes, tem entre-eixos de 2.600 mm. Você pode pensar que “apenas” cinco centímetros não devem fazer muita diferença, mas fazem. Basta estar em uma viagem longa com o banco da frente encostado nos seus joelhos para você levantar as mãos para o céu por mais 5 centímetros de folga.

Se comparamos com o HB20S a diferença é ainda maior. O sul-coreano produzido em Piracicaba (SP) não trata os passageiros de trás com muito carinho. São 2.500 mm de entre-eixos, ou seja, 15 centímetros menos que o Virtus.

Em relação ao maior rival do Virtus, o Fiat Cronos, que nasceu praticamente no mesmo período que o Volks e disputa cada cliente com ele, a vantagem do alemão também é grande. O sedã do Argo produzido em Betim (MG) tem 2.521 mm de entre-eixos, 13 centímetros a menos que o sedã do Polo.

E você pode pensar que, oferecendo tanto espaço para os passageiros, a Volks prejudicaria a área para as bagagens no porta-malas, o que não aconteceu. O Virtus tem 521 litros de capacidade, medida superior até mesmo a de muitos sedãs médios do mercado brasileiro.

A área do porta-malas é de 1 m², suficiente para guardar uma grande quantidade de malas. Para transportar objetos maiores, basta rebater o assento traseiro que o Virtus oferece 1,82 metro de espaço (da tampa do porta-malas até a parte de trás do banco dianteiro). É possível ainda rebater totalmente para a frente o assento do passageiro dianteiro, o que proporciona um espaço livre de 2,65 metros (da tampa do porta-malas até o painel). Ou seja, é possível acomodar, por exemplo, um caiaque ou uma prancha de Stand Up dentro do Virtus e ainda uma pessoa se acomodar no banco traseiro.

Tentamos explicar por que o Corolla segue reinando absoluto no Brasil

10 de julho de 2018

Olhando as tabelas com as lideranças de cada segmento do mercado automotivo brasileiro (veja aqui) podemos entender (nem sempre concordar) que cada líder tem uma razão para estar naquela posição. Se pegarmos especificamente o segmento dos sedãs médios – um dos mais movimentados do mercado – compreendemos a liderança do Corolla sobre Civic, Cruze e demais rivais. Mas o que será que explica o fato de o sedã da Toyota ter mais de 40% de participação nesse segmento, vendendo mais neste ano do que a soma dos outros quatro rivais mais próximos dele?

Enquanto o Corolla emplacou 28.554 unidades no primeiro semestre de 2018, o segundo lugar, o Honda Civic, vendeu 13.142 modelos, menos que a metade do que o líder. Na terceira posição vem o Chevrolet Cruze, com 9.705 emplacamentos (ver tabela abaixo). Essa liderança folgada do Corolla não é de hoje. No mesmo período do ano passado, o sedã da Toyota estava com a mesma vantagem sobre seus adversários.

Razões para tamanho sucesso? A resposta não é simples e envolve uma série de fatores. Vamos listar alguns deles agora:

1) Confiabilidade: É raro encontrar um dono de Corolla reclamando de sucessivos defeitos em seu carro e afirmando que nunca mais comprará outro Toyota na vida. Claro que problemas podem ocorrer em qualquer veículo, mas alguns (como o Corolla) não são de deixar seus donos na mão e de visitar muito as oficinas. Mérito da Toyota. Só que, a Honda também é uma marca com alto índice de confiabilidade no mercado, mas, mesmo assim, o Civic não consegue mais incomodar o Corolla. Então precisamos achar outras razões.

2) Publico alvo: Quem observa o mercado automotivo nos últimos anos notou que os sedãs médios cresceram não só nas medidas, mas também nos preços. Esse fenômeno afastou ainda mais os jovens desse segmento, fazendo do publico alvo pessoas (principalmente homens) acima dos 40 anos. E com essa faixa de público a Toyota sempre dialogou perfeitamente com o Corolla. Os designers da marca nunca ousaram o suficiente para assustar seus clientes, mantendo o estilo mais conservador, principalmente no interior do sedã. Comparando a parte interna do Corolla com Civic e Cruze você entenderá porque ele agrada mais seu público alvo. Na parte externa, o Civic arranca suspiros dos jovens, mas poucos podem pagar os mais de R$ 100 mil que a Honda cobra por tanta ousadia.

3) Ajustes finos: Se no visual e na entrega de mimos tecnológicos no interior o Corolla não empolga, no conjunto mecânico… acontece a mesma coisa. Tanto o motor 1.8 de 144 cv de potência e 18,6 kgfm de torque como o 2.0 de 154 cv e 20,7 kgfm, ambos acoplados a um bom câmbio CVT, não empolgam. As duas versões carregam o sedã de 1,3 tonelada sem esforço, mas também não são capazes de fazer abrir aquele sorriso quando o condutor pisa com mais vigor no pedal do acelerador. Mais um vez, a confiabilidade da Toyota pesa nesse quesito, pois dificilmente esses motores vão exigir mais manutenção do que as revisões regulares. Vale lembrar que seus rivais mais próximos oferecem versões com motorização turbinada. O que manda muito bem mesmo no Corolla é a suspensão. O acerto da Toyota é equilibrado, passando confiança nas curvas sem tirar o conforto em ruas mais esburacadas. É algo parecido com o que a Chevrolet faz com o Cruze. Já o Honda Civic é nitidamente mais “calibrado” para a esportividade, com uma suspensão mais firme.

Saiba quais são os carros usados mais vendidos no Brasil

9 de julho de 2018

O otimismo que começa a tomar conta do mercado automotivo de novos, que vem em crescente acentuada em 2018, começa a atingir também o concorrido mercado de veículos usados. Nos primeiros seis meses deste ano foram comercializados no Brasil, 4.421.197 carros usados, contra 4.385.422 unidades no mesmo período do ano passado.

Esportivo Nissan GT-R50 Italdesign custará mais de R$ 4 milhões

9 de julho de 2018

O Nissan GT-R50 by Italdesign será finalmente revelado mundialmente na quarta-feira, 12 de julho, durante o Festival Goodwood de Velocidade, na cidade inglesa de Chichester. Como resultado da primeira colaboração entre a Nissan e a Italdesign, o protótipo GT-R50 mostrado no Festival de Goodwood pode ser o ponto de partida para uma série extremamente limitada produzida artesanalmente.

Conforme a recepção do GT-R50 by Italdesign no Festival de Goodwood e em outros eventos que acontecerão em todo o mundo nos próximos meses, deverá ser criada uma série limitada inspirada no protótipo. Não mais do que 50 unidades podem ser produzidas pela Italdesign – sendo cada carro customizado para cada cliente – com preços partindo de aproximadamente 900 mil euros (cerca de R$ 4,1 milhões).

O Nissan GT-R50 by Italdesign é uma reinterpretação com toque europeu da última geração do Nissan GT-R NISMO, combinando a força bruta com a perfeição italiana para os detalhes, em uma criação feita sob medida. O modelo é movido por um trem de força que entrega até 120 cv acima do motor padrão, associada a melhorias em termos de chassi e transmissão, levando a performance à altura do novo visual.

Debaixo do capô, o Nissan GT-R50 by Italdesign prova que não está para brincadeira. Com base na extensa experiência em competições GT3 da Nissan, a equipe da NISMO melhorou o motor 3.8 V6 VR38DETT montado à mão para entregar um torque estimado em 720 cv e 780 Nm. O sistema de suspensão com amortecimento Bilstein foi revisado, enquanto o sistema de freios Brembo recebeu um upgrade, para dar conta do acréscimo de potência.

Qual sedã se deu melhor no primeiro semestre, Cronos ou Virtus?

8 de julho de 2018

A primeira metade do ano acabou e alguns duelos no setor automotivo corresponderam às expectativas, com disputas acirradas em alguns segmentos. Entre os sedãs compactos, dois modelos lançados neste ano nasceram para duelar pelos mesmo clientes. Estamos falando de Fiat Cronos e Volkswagen Virtus. Os dois foram lançados entre janeiro e fevereiro e já se destacam nas vendas.

A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), entidade que representa os concessionários de automóveis no Brasil, classificou os dois modelos em categorias diferentes, mesmo que sejam rivais declarados pelas próprias marcas. O Fiat Cronos aparece na categoria de sedãs pequenos, segmento liderado pelo Chevrolet Prisma, enquanto o Virtus lidera o segmento dos sedãs compactos.

Fiat Cronos

Volks Virtus

Nas versões topo de linha, a diferença de preços se mantém. Com todos os opcionais incluídos e cor metálica, o Virtus Highline chega a R$ 88.149 com motor 200 TSI (128 cv e 20,4 kgfm) e câmbio automático de seis velocidades. Já o Cronos “completão” fica por R$ 82.220 puxado pelo velho conhecido motor 1.8 de 139 cv e 19,2 kgfm de torque, com transmissão automática de seis marchas.

Testamos o New Tucson, que é bom na estrada com seu motor turbinado

7 de julho de 2018

Por Jorge Moraes

A geração anterior do Tucson abriu um caminho e tanto para os SUVs no Brasil. O seu sucessor natural, que seria o IX35, conviveu com o antigo veículo até pouco tempo. Pelo mundo, desde 2017, os sul-coreanos viravam a chave a favor do novo integrante da família Hyundai. O New Tucson é bravo, elegante, melhor escrevendo, charmoso por fora, relativamente bem-acabado por dentro e, de quebra, tem um motor que considero um dos melhores 1.600 do mercado. Mas não é só isso. O carro é turbo (e teria que ser) de injeção direta, 177 cavalos de potência e 27 quilos de torque. Na estrada fez uma média de 11 Km/l de gasolina. Além de rodar suave.

O asiático feito no Brasil é divertido de dirigir. Ágil na melhor versão de compra, a GLS, que já vem com teto solar panorâmico mesmo devendo alguns mimos como a assinatura em LED dos faróis de maior luminosidade como no topo da gama.

De baixo ruído interno, o conforto foi priorizado no carro montado pela CAOA em Anápolis, Goiás. Só faria a observação do painel e dos acabamentos em plástico que poderiam ser melhores um pouco, quer dizer mais refinados. Fora isso, o acerto do SUV é na medida.

A chave presencial avisa quando você se aproxima e os retrovisores rebatidos retornam para a posição original. Um simples toque na maçaneta permite o acesso à cabine com acabamento em couro misturado nos bancos, oferta de multimídia com tela de sete polegadas e nela Apple Carplay e Android Auto. O botão de partida tá lá para manter a chave no seu bolso ou dentro da bolsa para as mulheres, por exemplo. O volante funcional mantém você o tempo todo com as mãos na direção e quanto ao quadro de instrumentos achei limpo e objetivo.

Carrão tipo família? Sim, mas nada de visual cansado de tiozão. A proposta de espaço dentro e fora foi garantida pelas medidas da carroceria: são 4,47 m de comprimento, 1,85 m de largura e entre-eixos de 2,67 m. E no detalhe, o New Tucson representa bem a montadora que encontrou o posicionamento de mercado para os dois SUVs (pense também no IX35) de praticamente mesma proposta. A diferença, além do visual e do conceito atualizado de luxo e riqueza está no preço entre um modelo e outro. O IX custa R$ 109,9 mil enquanto o primo mais novo R$ 30 mil a mais.

No pacote de acabamento GLS anote a rodagem aro 18 polegadas, o acendimento automático dos faróis, controles de tração e estabilidade e bolsas de ar frontais, laterais e de cortina. Segurança é palavra de ordem. Naturalmente, se você me perguntar o que falta em termos de praticidade é a abertura automática do porta-malas. Função que se torna, aos poucos, cada vez mais indispensável. Mas na versão top está lá inclusa. De resto, é justo dizer que ele está pronto para a concorrência do Compass, líder do segmento automotivo mais cobiçado do Brasil.

Ficha técnica:
Hyundai New Tucson 1.6T

Motor: 1.6 turbo
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 27 kgfm de 1.500 a 4.500 rpm
Câmbio: AT7
Pneus: 225/55 R18
Consumo cidade: 9,3 km/l
Consumo estrada: 11,2 Km/l

Mustang dá goleada no Camaro nas vendas do primeiro semestre

5 de julho de 2018

Quando a Ford anunciou a venda do Mustang no Brasil (demorou), muita gente já imaginava como seria o confronto com seu rival de longa data, o Chevrolet Camaro. Os dois “muscle car” travam um duelo épico nos Estados Unidos há cerca de meio século e agora temos a chance de ver essa briga nas ruas brasileiras. Entretanto, pelos números de emplacamentos do primeiro semestre deste ano, o cupê da Ford não está dando chances ao compatriota.

Segundo números da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), o Mustang vendeu nada menos do que 627 unidades, enquanto o Camaro, que está em nosso mercado há anos, emplacou apenas 17 modelos.

Além de ser novidade no mercado, o Mustang se beneficia também do preço “mais barato”. Enquanto o Ford é vendido por “astronômicos” R$ 299 mil, o Chevrolet cobra “impensáveis” R$ 310 mil pelo seu esportivo.

Mustang GT

Os cupês são vendidos por aqui em suas versões topo de linha. Isso quer dizer que sob os enormes capôs temos os maiores motores que os dois esportivos oferecem, no caso V8. O 6.2 litros da Chevrolet gera 461 cv a 6.000 rpm e 62,9 kgfm de torque a 4.400 rpm. Já o V8 da Ford gera 466 cv a 7.000 giros e 56,7 kgfm a 4.600 rpm. O Mustang ganha na potência, mas perde feio no torque. As transmissões são automáticas nos dois modelos, mas de 10 velocidades no Mustang e 8 no Camaro. Qual você levaria para a garagem?

Camaro SS

Veja os preços, versões e galeria de fotos do novo Chevrolet Spin

5 de julho de 2018

Em toda lista de “carros mais feios do mercado” o Spin era presença quase que certa. Quando foi lançado em 2012, o modelo ganhou vários apelidos devido ao seu corpo “espichado” e linhas desproporcionais. Ao longo desses seis anos, a Chevrolet tentou várias fórmulas, até aquela que geralmente faz sucesso, de encher o carro com apliques de plástico e chamar de versão aventureira (Activ) com pneu de estepe pendurado na tampa do porta-malas. Mas nada dava resultado e o prático veículo de sete lugares continuava fazendo os consumidores torcerem o nariz quando se apontava ele como opção de compra. Pois bem, demorou, mas a Chevrolet parece ter finalmente acertado no visual do Spin e a chegada da nova geração deverá tirar a minivan das listas de “carros mais feios do mercado”. O modelo chega com importantes alterações no design externo e no acabamento da cabine e novos preços partindo de R$ 63.900 (veja tabela abaixo).

O Novo Spin estreia neste mês de julho nas concessionárias em quatro opções de acabamento (LS, LT, LTZ e Activ) divididas em sete configurações, sendo duas inéditas: uma versão mais acessível com transmissão automática e uma aventureira com opção de sete lugares. Outra novidade é a segunda fileira de bancos corrediça. “Não existe outro modelo com as características de versatilidade, eficiência energética e conteúdo do Novo Spin em sua faixa de preço”, observa Carlos Zarlenga, presidente da GM Mercosul.

Spin LTZ

As mudanças são vistas por todos os lados. O capô ganhou maior inclinação, privilegiando também a aerodinâmica. Os faróis mais afilados e com opção de luz de condução diurna em LED ajudam a criar um aspecto tecnológico, em harmonia com os inéditos contornos do para-choque.

A traseira, parte que sempre foi a mais criticada do desenho do Spin, passou por uma remodelagem total. O carro agora traz um aerofólio esculpido na parte superior da tampa, que ganhou janela com contornos mais envolventes, nicho central para a fixação da placa e lanternas mais alongadas e bipartidas, como na maioria dos utilitários esportivos urbanos.

Enquanto a versão Activ traz um visual aventureiro, o modelo de “luxo” LTZ valoriza o requinte com cromados na moldura da grade frontal, no inédito friso traseiro e nas rodas de 16” com acabamento exclusivo. “O Chevrolet Spin sempre mesclou características de vários segmentos para atender consumidores com necessidades diversas. O Novo Spin segue este mesmo princípio, porém agora com estilo mais próximo ao de SUVs urbanos e sem abrir mão de sua maior virtude: o amplo espaço interno”, explica o presidente da GM Mercosul.

Spin Activ7

O crossover da Chevrolet tem ainda uma versão (LS) pensada para clientes que buscam um carro igualmente espaçoso, porém mais acessível para o trabalho, por exemplo.

O Novo Spin estreia em oito opções de cores para a carroceria: Preto Ouro Negro, Branco Summit, Prata Switchblade, Cinza Satin Steel, Cinza Graphite e Azul Blue Eyes, além dos inéditos Azul Caribe e Amarelo Stone, exclusivas das versões LTZ e Activ, respectivamente.

Trilhos para a segunda fileira

O novo Spin estreia com a segunda fileira de bancos corrediço. Por ser montado sobre trilhos, a peça pode ser movimentada 5 centímetros para frente ou 6 centímetros para trás no intuito de redistribuir melhor os espaços conforme a necessidade do usuário. O encosto também pode ser ajustável em inclinação. Além disso, a parte traseira do encosto dos bancos do motorista e do carona foram redesenhados a fim de ampliar em mais 2,6 centímetros o vão até a segunda fileira de assentos.

Para maior segurança, está sendo acrescentado à linha 2019 pontos de ancoragem para cadeirinhas infantil do tipo Isofix e Top Tether além do quinto apoio de cabeça e cinto de segurança de três pontos no assento central. Lanternas de neblina, ajuste de altura dos faróis e luzes indicadoras de direção lateral somam-se a esta lista.

Outra novidade é a opção da terceira fileira de bancos para a versão aventureira do Spin, denominada Activ7, em referência ao número máximo de ocupantes que o veículo pode transportar. Os dois assentos extras podem ser rebatidos para ampliar o volume de carga. Nas configurações de cinco lugares do Novo Spin o porta-malas de 710 litros pode chegar 756 litros com a segunda fileira de bancos toda avançada, quase o dobro da capacidade ante alguns rivais.

Interior mais refinado e equipado

A mesma linha de mudança na parte externa também se observa na cabine da minivan da Chevrolet. O design dos painéis e consoles do Novo Spin trazem maior refinamento e combinam diferentes texturas e cores que se estendem ainda aos revestimentos dos assentos. O maior incremento está na versão LTZ, que passa a adotar revestimentos premium nos bancos com costura pespontada, acompanhando o mesmo estilo aplicado no acabamento do volante.

Com maior quantidade de mostradores e opção de novo computador de bordo, o quadro de instrumentos, por exemplo, passa a ser compartilhado com o Chevrolet Tracker. Saídas do ar-condicionado, porta-luvas, moldura da central multimídia e comandos como o dos vidros, travas e retrovisores elétricos foram atualizados pensando também na ergonomia.

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