O carro elétrico virou sonho de consumo para boa parte dos brasileiros apaixonados por carros, que já entenderam o conceito desse movimento. Lembro aqui que a maioria só achava que isso iria acontecer daqui a cerca de quatro ou cinco anos ou lá por volta de 2030.

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Mas foi o contrário. Esse movimento vem crescendo em todo o mundo. Um exemplo é a China que já multiplicou de forma significativa a participação desses elétricos em suas vendas. A Alemanha também se destaca neste sentido. Importantes mercados dão sinais de que esta virada está acontecendo agora.

O ingresso de novas empresas no país, a exemplo da BYD e GWM, a primeira lançando dois novos carros elétricos, um sedã e um SUV. O presidente da ABVE (Associação Brasileira de Veículos elétricos), Adalberto Maluf falou comigo e disse que carro elétrico deixou de ser sonho destacando o crescimento contínuo do segmento dentro do país.

Jorge Moraes – Como você pontua o mercado brasileiro dentro do segmento dos elétricos e quando, de fato, poderemos esperar uma virada significativa no volume de vendas no país?

Adalberto Maluf – Esse panorama é algo que ninguém pensava que ocorreria nesta velocidade. As vendas de veículos elétricos no mundo tiveram um salto significativo. Saímos de 3% para cerca de 9% de elétricos full plug-ins no ano passado. Esse ano as vendas devem superar 20%. Se as projeções mostravam que somente em 2030 as comercializações de elétrico iriam ultrapassar as vendas de modelos a combustão, o que se vê na prática é que, daqui a cerca de três anos essa curva já terá mudado.

JM – O Brasil abraçou o tema e isso inclui poluir menos e gerar uma nova mobilidade?

AM – Apesar do Brasil não ter o mesmo volume de outros países, nós temos um ecossistema de inovação muito punjante, crescente. A própria ABVE demonstra isso. Em dois anos, nós mais do que dobramos de tamanho, saindo de 40 para 95 empresas. São muitas de infraestrutura de recarga, de geração de energia, de geração distribuída, veículos elétricos, os levíssimos que representam a micromobilidade crescente com os patinetes e as bicicletas. É uma tendência mundial nisso porque há bastante tempo por vários fatores, como o aumento no preço dos combustíveis e as exigências ambientalistas de redução de emissão de poluentes. Isso fez com que as indústrias tivesse que acelerar um pouco seus planos. No ano passado, a União Europeia estipulou prazos para os países diminuírem as emissões de gramas por quilômetro na média das frotas. No final do ano teve um grande número de montadoras lançando produtos inéditos porque tinham que cumprir essas metas ambientais.

JM – E o consumidor final como fica para pagar a conta ?

AM – É possível obervar que cada vez mais o consumidor final está entendendo que o veículo elétrico é muito mais acessível do que parecia. Apesar de ser mais caro na aquisição inícial, o custo do quilômetro rodado, a economia com manutenção e impostos constrói um atrativo para esse tipo de veículo. No ano passado, no Brasil, dois dos 10 carro elétricos mais vendidos foram furgões de carga. A logística verde cresceu muito. Houve um crescimento também em locadoras. É um processo sem volta, o elétrico vai ser o centro de uma nova economia, muito mais digital, compartilhada. Provavelmente o Brasil irá fazer uma transição entre híbrido com o etanol um pouco mais demorada em relação ao restante do mundo. Isso não é ruim. Algo que preocupa é que o mundo hoje possui 30% de capacidade ociosa e o que a gente vê são grandes investimentos das matrizes em criação de plataformas globais e novas fábricas.

JM – O que falta para o Brasil investir mais nessa pegada elétrica.

AM – Acredito que precisamos coordenar melhor os esforços do poder público, da academia e do setor produtivo. O governo é o indutor e o coordenador desses esforços. E não só do ponto de vista fiscal. Na minha opinião, acho que um carro elétrico deveria pagar menos impostos do que um carro a combustão que é poluente, mas infelizmente por aqui isso não ocorre. Hoje, um veículo elétrico é tratado como produto de luxo, então ele chega a pagar o dobro de IPI, por exemplo, do que alguns veículos a combustão. Isso para mim não faz muito sentido.

JM – É isso que torna o carro elétrico ainda muito caro?

AM – A questão fiscal e os impostos ajudam a explicar um pouco esse valor mais elevado. O mercado de veículos elétricos de luxo cresceu mais porque o carro de luxo a combustão também paga imposto mais alto, então não existe muito essa distorção. Já os modelos de entrada, no Brasil, chegam a pagar tarifas um pouco maiores. Mas o que também explica é o fato dele ter a bateria que chega a custar entre 30% e 50% do valor do veículo, mas que reduz 90% do custo operacional. Então se você paga R$ 1 mil de gasolina todos os meses, com o elétrico vai pagar R$ 100. Então, essa economia de combustível e de manutenção ajudam a pagar um pouco esse investimento inicial que é maior. Então a gente também precisa criar, como por exemplo na China que foi muito bem sucedida, programas de financiamento diferenciados. No país asiático os juros de financiamento para os veículos elétricos são muito mais baixos e ainda existe um incentivo no sentido de diminuir a compra de veículos a combustão.

JM – Você acha que isso é possível de acontecer por aqui? Não seria o enfraquecimento de uma cadeia de postos e redes de abastecimento? E a Petrobras como ficaria?

AM – Não acredito que sairia enfraquecida a Petrobras. O mundo está fazendo essa transição. As empresas de petróleo americanas e europeias estão se reorganizando como empresas de energias. A BYD, por exemplo, anunciou uma parceria com a Shell de usar 750 mil pontos de recarga que a empresa já possui na Europa. O combutível fossil é um bem nobre do ponto de vista energético. Claro que vai ter muito espaço para a gasolina e para o diesel. Eu não acredito que o Brasil deve ficar de fora dessa revolução mundial.

JM – Como você enxerga essa nova cartada da Renault em posicionar o Kwid como o carro elétrico mais barato vendido no país?

AM – O mercado começar a trazer esses veículos elétricos mais populares é muito positivo. Claro que ainda é um pouco mais caro do que um carro a combustão mas ele tem 90% de economia no custo operacional. Dependendo do tipo de operação, a conta já fecha para muita gente. E a chegada da Renault com um veículo desse porte fez com que o mercado começasse a se mexer um pouco mais. Tivemos, no ano passado, a chegada de outra associada, a GWM, que anunciou já a fabricação de veículos híbridos e elétricos no país nos próximos anos. A liderança de algumas montadoras dentro desse tema, no Brasil, certamente fará com que aquelas marcas que ainda não tinha uma política mais arrojada comecem a se mobilizar.

JM – O que dizem as pesquisas pelo interesse de compra ?

AM – O que as pesquisas sinalizam é que hoje o interesse das pessoas por carro elétrico é muito grande e aquelas que dizem que poderiam ou gostariam de comprar um subiu de 40% para até 70%. Se esse volume de compradores pensa que pode comprar um carro elétrico, imagine o tamanho desse potencial. A medida que o preço diminui, os novos produtos econômicos entrem no mercado e o fator aumento no preço do combustível fóssil continuar em alta, isso vai forçar com que partes da indústria que ainda vivem do passado, tenha que se renovar.

JM – Quando você acha, enquanto associação, que as baterias poderão baixar de preço?

AM – Nos últimos 10 anos, o preço da bateria já caiu cerca de 90% e as projeções são que nos próximos cinco anos o valor da bateria cairiá mais 50% o que faria com que em 2026 o carro elétrico já fosse mais barato do que o carro a combustão. É verdade que a pandemia e o desequilíbrio das cadeias produtivas fez com que o preço do lítio aumentasse muito no último ano, cerca de 10% em 2021, mas o investimento global, em especial liderado pelos países europeus e os EUA, em novas tecnologias de baterias fez com que a gente tivesse hoje uma amplitude muito maior de químicos e tecnologias em desenvolvimento. Veja por exemplo, a própria BYD, essa nova bateria Blade, considerada a mais segura do mundo. O novo modelo de montar essas células no veículo sem a presença dos módulos, fez com que a empresa diminuísse 40% do custo, no mesmo momento em que aumentou em 50% a densidade energética pelo volume instalado. Então, a gente vê esse investimento massivo das grandes montadoras do mundo e isso certamente vai trazer grandes avanços tecnológicos. Essa tendência de redução de preços a médio e longo prazo é irreversível.

JM – As projeções de carros elétricos cada vez mais caros estão erradas?

AM – O que vimos nestes últimos anos é que todas as projeções estavam erradas. As vendas de veículos elétricos, a redução no preço das baterias, as projeções foram todas erradas. As vendas cresceram muito rápido, então também é possível imaginar que no lugar de 2026, ou 2025, ou até mesmo em 2024, esses valores se equilibrem. Lembrando que lá fora, por ter uma política pública mais integrada, o veículo elétrico paga menos imposto. Reforço isso de novo. A transição do veículo elétrico não é só uma questão econômica, ela está inserida na grande transformação global e também das tecnologias.

JM – Como vai acontecer a reciclagem das baterias? Quanto vai custar essa reposição?

AM – Hoje, as baterias de lítio avançaram muito e têm entre oito a 10 anos de garantia nos veículos. Normalmente, o que a gente vê são 10 anos de uso no veículo. Depois desses 10 anos, essa bateria é reutilizada para uma segunda vida. Nós na ABVE associados, temos empresas que já vendem esse tipo de solução. Então você vai usar mais 10 anos depois nesses sistemas estacionários e de armazenamento de energia. Hoje temos soluções com energia solar. E existe ainda uma terceira vida. A gente usa a bateria de 100% a 70% da capacidade inicial em veículos. De 70% a 30% nesses sistemas estacionários. Mas quando ela estiver de 30% a 10% mais ou menos, ainda existe a possibilidade de fazer regulagem de frequências em substação, nas linhas de transmissão. Então depois de 20 a 25 anos, essa bateria poderá ser reciclada.