Na primavera de 1999, a Porsche apresentou em Genebra o primeiro 911 GT3, eliminando, de uma vez por todas, a divisão entre pistas de corridas e estradas. Vinte anos mais tarde, esse carro de corrida habilitado para rodar nas estradas é um sucesso maior que nunca.

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Quando o primeiro Porsche 911 GT3 foi apresentado no Salão do Automóvel de Genebra, em março de 1999, nasceu uma nova era para os condutores de carros esportivos mais ambiciosos. O GT3 trazia o carimbo do departamento de corridas da Porsche como nenhum outro Porsche 911. Desenvolvido pelo bicampeão mundial de rali Walter Röhrl, o engenheiro de corridas Roland Kussmaul e os especialistas em automobilismo esportivo da Porsche de Weissach, o Porsche 911 GT3 trouxe para as estradas a confiabilidade, agilidade e impressionante performance das pistas de corrida. Esse atleta de topo autorizado para uso na estrada tornou-se ainda mais rápido, mais preciso e mais dinâmico a cada nova geração. Com seu motor naturalmente aspirado, transmissão manual e tração traseira, ele é também o Porsche 911 mais amado até hoje por todos os fãs da marca mais puristas.

Desde então, as versões de competição do Porsche 911 GT3 tomaram os circuitos mundiais e despontaram na história do automobilismo cada vez mais. Além de incontáveis vitórias na categoria, o GT3 registrou numerosas vitórias gerais em grandes corridas de resistência, incluindo as 24 Horas de Spa, 24 Horas de Daytona e 24 Horas de Nürburgring, vencendo esta última por nada menos que sete vezes desde o ano 2000. O Porsche 911 RSR, que triunfou nas 24 Horas de Le Mans em 2018, também foi inspirado no 911 GT3. Um elemento da fórmula de sucesso do Porsche 911 GT3 consiste na constante transferência das experiências e inovações obtidas nas corridas para o desenvolvimento da próxima geração destinada ao uso em estradas. Nenhum outro carro com alto volume de produção já feito criou esse tipo de ligação estreita com o automobilismo. Não é de admirar que cerca de 80 por cento de todos os carros 911 GT3 sejam usados com regularidade em pistas de corrida.

“Para começar, todos os Porsches 911 GT3 são sucessores legítimos do 911 RS 2.7, que foi o mais esportivo e mais desenvolvido Porsche 911 de sua época”, observa Walter Röhrl em relação ao aniversário do modelo. “Todas as gerações do GT3, do primeiro modelo ao atual, se caracterizam por um apelo emocional extremamente alto. Um Porsche 911 GT3 é uma máquina puro-sangue que proporciona um nível de dinamismo e mobilidade sem paralelos. É por isso que faz sentido que as várias versões do GT3 sejam perfeitamente adequadas para corridas e venham estabelecendo por décadas o padrão entre a categoria GT nas competições.”

Também no Brasil, o Porsche 911 GT3 tem atraído uma grande e leal comunidade de fãs. Afinal, seu conceito de construção com baixo peso e sua dinâmica purista de condução o tornam o carro esportivo perfeito para aqueles que desejam sentir a emoção de um carro de corrida. A Porsche vendeu mais de 30 unidades do 911 GT3 no Brasil.

Pouco antes do início do milênio, a impressionante engenharia de competição e a esportividade sem restrições deram continuidade à tradição estabelecida na década de 1970 com o legendário Porsche 911 Carrera RS 2.7. Os desenvolvedores da época haviam demonstrado que a construção com peso reduzido e o acurado e inteligente acerto de todos os componentes são mais importantes nas pistas de corrida do que o exagero no volume e número de cilindros dos motores. Eles também colocaram essa filosofia em prática na estrada com grande sucesso, como parte de um programa de homologação. Os engenheiros de competição de Weissach agora estavam prontos também para focar todo o seu conhecimento do automobilismo no desenvolvimento do atleta de topo da primeira linha 996 de modelos com resfriamento a água. Pela primeira vez, o carro deixou de ser designado como “RS”, iniciais correspondentes a Rennsport (“esporte de corrida”), passando a ser chamado GT3 – remetendo assim à categoria GT, para a qual a versão de corrida foi projetada para competir.

O motor boxer arrefecido a água de 3,6 litros e seis cilindros do 911 GT3 já havia dado prova de sua capacidade sob as mais duras condições a bordo do Porsche 911 GT1 vencedor de Le Mans e tinha assombrado o mundo automotivo com seus componentes leves feitos de titânio, dimensões compactas, rodagem sem vibrações, alta reserva de potência e uma curva de torque impressionante. O motor naturalmente aspirado gerava 360 cv a 7.200 rpm – ou, precisamente, 100 cv por litro – e demonstrava sua força propulsiva com um torque máximo de 370 Nm a 5.000 rpm. Comparado ao seu antecessor usado no Porsche 911 Carrera RS da série de modelos 993, esse motor não apenas era claramente mais potente, mas também havia se tornado mais eficiente. Ele consumia quase um litro a menos de combustível a cada 100 quilômetros.

Com seu novo e avançado motor, o Porsche 911 GT3 acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos e de 0 a 200 km/h em 15,8 segundos. Ele tinha uma velocidade máxima de 302 km/h. Assim, não foi surpresa quando o Porsche 911 GT3 conquistou seus primeiros louros, antes mesmo de sua estreia em Genebra. Com Walter Röhrl ao volante, ele completou a volta nos 20,8 quilômetros de Nordschleife.em Nürburgring em menos de oito minutos, estabelecendo um novo parâmetro para carros esportivos habilitados para o uso na estrada.

Esse tipo de desempenho excepcional foi possibilitado não apenas pelo motor boxer testado nas pistas, mas também por um completo e bem acertado pacote de inovações de engenharia. A transmissão manual de seis marchas, originária do Porsche 911 GT2, foi adaptada para a rotação e o desempenho do motor GT3, impressionando até mesmo pilotos profissionais de competição por simplificar a mudança de relações de marchas para pistas diferentes e a reposição de peças gastas, além de permitir até mesmo uma reserva potencial para versões de competição ainda mais potentes.

Para atender às altas exigências das pistas e garantir não apenas uma dirigibilidade precisa, mas também um alto grau de segurança, o chassi foi rebaixado cerca de 30 milímetros e a suspensão foi fortemente enrijecida. Os estabilizadores e molas de competição também podiam ser regulados conforme as características de cada pista e a geometria dos eixos, modificada para aceitar pneus de corrida. Ao mesmo tempo em que davam prioridade a componentes de baixo peso, trabalhando com vidro mais fino e materiais sintéticos e eliminando todos os itens de conforto ao projetar o 911 GT3, os desenvolvedores também instalaram freios maiores que os do 911 Carrera, com reforços adicionais. Com pinças fixas monobloco com quatro pistões, eles desaceleravam o carro esportivo purista de forma tão poderosa quanto somente os freios do 911 Turbo conseguiam.

Mantendo-se fiel à autêntica tradição RS, o visual do Porsche 911 GT3 se assemelhava fortemente ao do Porsche 911 Carrera. As origens do carro como veículo de corrida eram evidenciadas por sua nova dianteira, saias laterais discretas, asa traseira fixa, pinças de freios vermelhas e rodas de metal leve com 18 polegadas e o design esportivo. O piloto sentava num banco tipo concha com forração de couro e o banco traseiro foi eliminado para reduzir o peso. Aqueles que desejassem podiam encomendar seu 911 GT3 na versão Clubsport – que trazia uma gaiola anticapotagem aparafusada à carroceria, forros dos bancos com tecido resistente ao fogo e um interruptor mestre da bateria – e irem direto da concessionária para a pista de corrida.

Os primeiros Porsches 911 GT3 começaram a deixar a linha de produção de Weissach em maio de 1999. Como base para homologação para corridas, o novo modelo também estabeleceu a fundação para a Copa 911 GT3, assim como as versões de corrida mais potentes 911 GT3 R, 911 GT3 RS e GT3 RSR que iriam obter grande sucesso em campeonatos monomarca e de Gran Turismo nos anos seguintes.

Seguindo na trilha do retumbante sucesso do primeiro Porsche 911 GT3, o próximo passo da evolução do carro esportivo habilitado para uso nas ruas com genes esportivos foi dado na primavera de 2003. Baseado na versão com estilo atualizado do Porsche 911 Carrera (996), o segundo GT3 apareceu com um design refeito, faróis retrabalhados, uma nova asa traseira e um novo design com raios mais esculturados nas rodas. Mas os melhoramentos mais importantes estavam sob a carroceria. Os engenheiros de Weissach haviam submetido o motor boxer 3,6 litros de seis cilindros a amplas modificações, reduzindo sistematicamente as massas móveis e introduzindo o novo controle contínuo do eixo de comando de válvulas VarioCam. Isso permitiu que o GT3 levasse para as ruas 21 cavalos de potência a mais, mantendo a mesma cilindrada e estabilidade no consumo de combustível. A potência agora chegava a 381 cv a 7.400 rpm, enquanto o torque fora elevado para 385 Nm às mesmas 5.000 rpm.

O motor girava agora ainda mais rápido – com o limitador entrando em ação a 8.200, em vez das anteriores 7.800 rpm. A nova capacidade de potência do motor se refletia nos números de desempenho, com o 911 GT3 precisando agora de apenas 4,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, ou 0,3 segundo menos que seu antecessor. A aerodinâmica otimizada também impulsionou a performance, com a velocidade máxima de 306 km/h superando até mesmo a do Porsche 911 Turbo.

Para permitir que os pilotos explorassem ainda melhor a agilidade e altas velocidades, os engenheiros encurtaram um pouco a relação da quinta e sexta marchas e adequaram a transmissão para corridas com uma lubrificação por jato de óleo e resfriamento externo do lubrificante. Eles também retrabalharam a suspensão esportiva e adotaram rodas mais largas, porém mais leves, para permitir uma aceleração longitudinal e lateral ainda maior. Os pneus também foram especialmente projetados para o novo Porsche 911 GT3.

Para proporcionar um nível de desaceleração adequado à maior potência do motor e à suspensão mais dinâmica, os freios foram reforçados e aumentados. Caso desejado, o GT3 podia então ser encomendado com o novo, ultraleve, Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB – freio de composto de cerâmica) de alta performance. E o pacote Clubsport voltava a ser disponibilizado como opção sem custo adicional.

No Salão de Genebra de 2006, a Porsche exibiu a terceira geração do 911 GT3 como o modelo mais esportivo da nova série 997 do 911. Formando a base para todos os carros esportivos de corrida próximos à produção da Porsche, o novo GT3 tinha sido completamente retrabalhado sob um foco rigoroso na dinâmica de condução pelos engenheiros de desenvolvimento de Weissach. O carro trazia agora um motor pronto para competição, suspensão de alta performance, uma carroceria modificada e um amplo pacote aerodinâmico – isso tudo sem perder nada de sua adequação sem paralelo ao uso diário.

O motor traseiro de 3,6 litros naturalmente aspirado havia sido amplamente otimizado e gerava agora 415 cv a 7.600 rpm, com um rendimento impressionante de 115,3 cv por litro. Seu torque máximo era de 405 Nm a 5.500 rpm. O uso de tecnologia de corrida, além de uma maior redução no número de peças móveis, deu ao motor reações ainda mais imediatas. A rotação máxima desse GT3 para uso nas estradas atingia então 8.400 rpm, enquanto o carro de corrida com o mesmo virabrequim alcançava 9.000 rpm. A lubrificação com cárter seco com um tanque separado de óleo permitia um suprimento confiável de óleo sob condições extremas, enquanto a bomba d’água e os radiadores foram aumentados para diminuir as cargas térmicas.

Para complementar o motor de alta rotação, os engenheiros de corrida haviam aperfeiçoado a transmissão de seis marchas, reduzindo ainda mais as relações das marchas entre a segunda e a sexta e elevando a rotação do eixo que, por sua vez, melhorava a transferência de força. Tendo sido acertado de forma tão abrangente, o 911 GT3 agora acelerava de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos e chegava a 160 km/h em apenas 8,7 segundos. Sua velocidade máxima era 310 km/h. A desaceleração necessária era garantida por discos de freios com 350 milímetros de diâmetro, juntamente com pinças de seis e quatro pistões respectivamente nos eixos dianteiro e traseiro, enquanto a distribuição inicial da força de frenagem favorecia o eixo traseiro e, dessa forma, encurtava novamente as distâncias de parada.

Esse foi o primeiro Porsche 911 GT3 a trazer o sistema Porsche de Gerenciamento Ativo da Suspensão (PASM – Porsche Active Suspension Management). Além de um modo padrão, os amortecedores podiam agora ser alternados para o modo esportivo, que reduzia os movimentos da carroceria e melhorava o dinamismo nas pistas. A suspensão também podia ser regulada para corridas individuais. O controle de tração adaptado do Carrera GT com opção de desativação permitia melhor propulsão em superfícies molhadas. E o 911 GT3 também tinha uma aerodinâmica marcantemente melhor. Com a extração de ar no radiador central otimizada, cobertura da parte inferior e uma nova asa traseira, o carro de corrida para uso na estrada tinha um impressionante coeficiente de arrasto de 0,29. No interior, a forração em Alcantara nos bancos esportivos passou a ser de série. O pacote para corridas Clubsport permaneceu disponível sem custo extra.

Além da versão de estrada, a Porsche também enviou dois carros de corrida para as pistas – o 911 GT3 Cup para campeonatos de marca e competições de GT, assim como o 911 GT3 RSR personalizado para competições de Gran Turismos baseados em modelos de produção.

Durante o desenvolvimento da quarta geração do Porsche 911 GT3, que estreou no Salão de Genebra em março de 2009, os engenheiros conseguiram, novamente, aperfeiçoar grandemente tanto a potência como a agilidade do 911 mais esportivo de todas as versões com motores naturalmente aspirados. Mais forte, rápido e preciso – essas eram as qualidades que os futuros proprietários podiam esperar agora do novo 911 GT3. O motor de seis cilindros naturalmente aspirado gerava impressionantes 20 por cento mais potência, entregando bons 435 cv a 7.600 rpm e 430 Nm a 6.250 rpm com sua cilindrada de 3,8 litros. O torque máximo passava a ser disponibilizado a 8.500 rpm.

A elevação do torque nas rotações intermediárias tornou o novo 911 GT3 não apenas mais potente, mas consideravelmente melhor adequado para a utilização diária. Os números de desempenho do carro melhoraram novamente. Ele agora precisava de apenas 4,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e 8,2 segundos para chegar a 160 km/h e sua velocidade máxima era 312 km/h. Tanto o consumo de combustível como os níveis de emissões foram reduzidos.

As modificações no pacote aerodinâmico eram ainda mais impressionantes que os novos desenvolvimentos aplicados ao motor de competição. Uma asa traseira fixa completamente nova com aletas laterais – mostrando o número da litragem como uma referência ao legendário 911 RS 3.8 de 1993 -, a parte inferior completamente revestida e uma carroceria rebaixada em 300 milímetros em comparação com o 911 Carrera deram ao novo 911 GT3 não apenas uma nova e marcante aparência, mas também aumentaram a pressão negativa tão substancialmente que a força vertical mais do que dobrou em comparação com seu antecessor de apenas três anos antes. A maior tração e estabilidade ficaram especialmente evidentes nas corridas. Novas entradas de ar entre os primeiros faróis bi-xenônio de série e na traseira com novo design ajudavam a otimizar o equilíbrio térmico do novo 911 GT3.

Como de costume, a força do 911 GT3 era transmitida exclusivamente através de uma unidade manual de seis velocidades com uma redução agora 22 por cento menor que a do 911 Carrera – dessa forma, predestinada para uso nas pistas. O trabalho de desenvolvimento também foi focado no aperfeiçoamento da dinâmica de condução para o mesmo peso total de 1.395 quilogramas. A solução consistiu numa versão esportivamente extra afinada do Gerenciamento de Estabilidade Porsche (PSM), que respondia tão rapidamente que mesmo pilotos de corrida profissionais obtinham tempos de volta melhores quando o sistema era ativado. Os pilotos também podiam ativar ou desativar o controle de estabilidade (SC) para controlar a dinâmica lateral e o Controle de Tração (TC) ao toque num botão.

Enquanto isso, a suspensão ativa (PASM) do 911 GT3 permitia aos engenheiros da Porsche aumentar levemente a rigidez das molas e estabilizadores mais uma vez, proporcionando ainda mais precisão de dirigibilidade no modo esportivo. A regulagem da suspensão esportiva mudava, respondendo à pilotagem, superfície da pista e velocidade com tal precisão que o 911 GT3 era, essencialmente, dois carros em um: um atleta das estradas para o uso diário e uma máquina incansável nas pistas de corrida. O novo Porsche 911 GT3 estava agora ainda mais estável graças à opção da nova montagem ativa do trem de força (PADM) que neutralizava nas pistas os impulsos de massa indesejáveis do motor e, dessa forma, melhorava de forma marcante a competitividade do carro.

As rodas de série desse Porsche passaram a ser então extra leves, com uma inovadora trava central que anteriormente era restrita aos carros de competição, como o Porsche Carrera GT. Os pneus eram modelos de alto desempenho adequados para a pista, especialmente desenvolvidos para o carro e com um sistema de monitoramento de pressão constante. O 911 GT3 trazia agora, pela primeira vez, discos de freios aumentados de material composto, que causaram um impacto positivo no peso total e permitiram melhor performance em frenagens contínuas graças à ventilação aperfeiçoada. Uma versão exclusiva dos freios de cerâmica PCCB também era oferecida.

No cockpit, os pilotos podiam desfrutar de um novo volante de três raios, itens adicionais de couro e Alcantara, bancos esportivos com airbags torácicos e um novo sistema de som com tela de cinco polegadas. As opções refletiam o avanço da digitalização. Além do GPS e do sistema de som com CD e DVD, um módulo telefônico com conexão Bluetooth e receptor sem fio também era oferecido.

A quinta geração do 911 GT3 celebrou sua estreia mundial no Salão de Genebra de 2013, bem a tempo do 50º aniversário do Porsche 911. A Porsche já havia vendido impressionantes 14.145 unidades do versátil 911 GT3 desde 1999, e o novo modelo foi projetado para tornar o GT3 mais popular do que nunca e permitir que alcançasse a indiscutível pole position entre os carros esportivos com motores naturalmente aspirados. Baseados na série 991 do 911, os engenheiros haviam desenvolvido um carro esportivo inovador e um carro de corrida capaz de ofuscar seu antecessor em todos os aspectos. O motor de 6 cilindros com 3,8 litros seguiu fielmente o princípio de busca por altas rotações, desenvolvendo 475 cv a 8.250 rpm e disponibilizando um torque máximo de 440 Nm a 6.250 rpm. Com uma impressionante relação peso/potência de 3,0 kg/cv e uma potência relativa digna de carros de competição de 125 cv por litro, o novo 911 GT3 acelerava de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos e atingia uma velocidade máxima de 315 km/h. Antes de sua estreia em Genebra, ele havia completado a volta no Nordschleife de Nürburgring em apenas 7m25s – mais de meio minuto mais rápido do que o recorde histórico do primeiro 911 GT3 de 1999.

No papel, o motor boxer do 911 GT3 era baseado no do 911 Carrera S mas, visto de perto, ficava claro que as duas unidades de força agora compartilhavam apenas alguns componentes. A maioria deles – das bielas de titânio aos pistões forjados – havia sido adaptada ou redesenvolvida para o carro esportivo de corridas habilitado para a estrada para tornar possível sua ambiciosa rotação máxima de 9.000 rpm. Os novos cabeçotes de cilindros com controle de braço oscilante vieram diretamente do automobilismo esportivo e a lubrificação com cárter seco também foi aperfeiçoada ainda mais, com um olho no suprimento de óleo nas pistas de corrida. Pela primeira vez, os pilotos podiam agora aumentar significativamente o torque entre 3.000 e 4.000 rpm ao toque de um botão.

Enquanto os engenheiros permaneciam fiéis ao motor naturalmente aspirado do 911 GT3, pela primeira vez uma caixa de câmbio da Porsche com dupla embreagem (PDK) foi aplicada para transmitir sua força. Inspirada pelas caixas de câmbio sequenciais usadas nas corridas, a PDK radicalmente modificada permitiu um salto à frente em termos de desempenho e dinâmica. Os pilotos ficaram impressionados com as novas “trocas relâmpago” e os tempos de resposta de menos de 100 milésimos de segundo nas trocas ascendentes manuais. Apenas pilotos de corrida profissionais já haviam desfrutado dessas trocas altamente dinâmicas. A nova função “paddle neutral” do PDK permitia que os pilotos pressionassem simultaneamente as duas palhetas do câmbio para neutralizar o sobresterço nas curvas em piso molhado e aumentarem o controle direcional. Além disso, o sistema podia ser usado para desestabilizar intencionalmente a traseira do carro para manobras dinâmicas na entrada das curvas – ou desativar totalmente todos os sistemas de controle dinâmicos e do trem de força ao acelerar desde a imobilidade.

Para aumentar a agilidade, precisão de condução e dinamismo transversal, os engenheiros integraram pela primeira vez o esterço do eixo traseiro ao Porsche 911 GT3. Isso acrescentou uma capacidade de esterço dependendo da velocidade tanto a favor como contra as rodas dianteiras que proporcionou aos pilotos o efeito virtual de uma menor distância entre eixos com grande dinamismo ou uma maior separação dos eixos, com mais estabilidade. O pacote de dinâmica de condução trazia agora também o bloqueio totalmente automático do diferencial traseiro controlado eletronicamente e a montagem do motor com coxins dinâmicos. A suspensão de alumínio também passou por um desenvolvimento completamente novo, mantendo-se como anteriormente ajustável na altura, caster e cambagem. O sistema de estabilidade PSM podia ser desativado em dois estágios para corridas, enquanto o sistema de amortecimento variável PASM aumentava o já impressionante alcance dos amortecedores adaptativos. O 911 GT3 ganhou novas rodas forjadas de liga leve com travamento central de série. O sistema de controle de pneus RDK apresentava também um modo adicional para circuitos de corrida.

Apesar desse novo atleta de topo ter sido baseado em grande parte na carroceria de aço e alumínio do 911 Carrera, a dianteira e a traseira foram desenvolvidas especialmente para o GT3. Ele era também 44 milímetros mais largo na área do eixo traseiro do que o 911 padrão. Mas o item mais característico do 911 GT3 era sua grande asa traseira fixa, que desempenhava um papel decisivo na exemplar aerodinâmica do versátil carro esportivo.

A sexta geração do Porsche 911 GT3 também teve sua estreia mundial celebrada no Salão de Genebra – apesar dessa obra prima de corrida ter nascido na pista de desenvolvimento da Porsche em Flacht, parte da agora mundialmente famosa cidade de Weissach. O novo modelo prometia desempenho de corrida, um design sistemático de baixo peso e uma experiência de condução sem filtragem – para não ser subestimada numa época de automação cada vez mais avançada. O motor boxer de 6 cilindros foi o ponto central do trabalho de desenvolvimento. Sua cilindrada foi aumentada para quatro litros, permitindo chegar a uma potência máxima de 500 cv a 8.250 rpm. O torque máximo de 460 Nm estava disponível a 6.000 rpm.

Com sua transmissão PDK de dupla embreagem com sete velocidades especialmente ajustada para corrida, o novo 911 GT3 acelerava de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e atingia uma velocidade máxima de 318 km/h. Para deleite dos puristas, o GT3 agora podia ser encomendado novamente também com uma transmissão manual de seis velocidades – apesar disso acrescentar meio segundo à aceleração de 0 a 100 km/h. Mas ela também dava ao clássico modelo com câmbio manual uma velocidade máxima de 320 km/h.

O dinamismo de condução do novo Porsche 911 GT3 também avançou para um novo patamar. A interação entre o esterço ativo do eixo traseiro, bloqueio do diferencial traseiro e a montagem dinâmica do motor proporcionava agilidade, estabilidade e uma precisão sem rivais. Uma asa traseira aperfeiçoada de fibra de carbono e novos elementos de baixo peso não apenas contribuíam favoravelmente para a relação peso/potência como também melhoravam o já impressionante equilíbrio aerodinâmico do carro esportivo purista – refinando também ainda mais sua presença visual.

No interior, os pilotos agora contavam com o volante esportivo GT com 360 milímetros de diâmetro do Porsche 918 Spyder e três opções de bancos: modelos Sport Plus com ajuste elétrico total, bancos esportivos em concha com encosto dobrável e airbag torácico integrado e bancos em concha feitos de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP) com acabamento em tecido de carbono. A digitalização fez algumas incursões inteligentes ao cockpit do 911 GT3: o Gerenciamento de Comunicações Porsche (Porsche Communication Management – PCM) agora contava não apenas com o GPS com notícias do trânsito em tempo real e o módulo Concept Plus como itens de série, mas também com o aplicativo Porsche Track Precision, que pode mostrar, registrar e analisar estatísticas de pilotagem detalhadas num smartfone.

O fato do sexto Porsche 911 GT3 manter-se orgulhosamente na tradição dos modelos 911 puro-sangue de corridas apesar de seu alto desempenho e tecnologia digital ficou bem claro no Salão de Frankfurt, no outono de 2017. Com o 911 GT3 Touring, foi quando a Porsche revelou uma versão ainda mais purista do atleta com motor aspirado. Com um defletor extensível automático no lugar da proeminente asa traseira fixa e descartando os faróis e lanternas traseiras escurecidas, o carro havia se tornado um verdadeiro “lobo em pele de cordeiro”. Sua refinada discrição vinha lado a lado com uma combinação da transmissão esportiva GT de seis velocidades e do volante de duas massas, que foi recebida entusiasticamente por aqueles que cultivam uma cultura de pura dinâmica de condução. O nome “Touring” era uma referência à versão “civil” do legendário Porsche 911 Carrera RS 2.7 da década de 1970.

Enquanto os engenheiros de Weissach trabalham na próxima geração do Porsche 911 GT3 e os protótipos fazem voltas cronometradas na pista de testes de Flacht, as seis gerações existentes do purista e naturalmente aspirado 911 são desejadas e pilotadas com prazer por fãs do automobilismo e colecionadores de todo o mundo. Como nenhum outro modelo, esse carro se destaca pela grande tradição da Porsche nas corridas, que se aventurou na estrada com o primeiro RS quase 50 anos atrás e continua a cativar o mundo dos carros esportivos até o dia de hoje.