Os carros híbridos são uma alternativa para reduzir as emissões de poluentes. Os modelos podem ser desde híbridos leves, médios e híbridos plug-in. No entanto, um estudo de uma ONG europeia revelou que esses modelos poluem ainda mais. É, também ficamos surpresos.
A Transport Environment contratou a Universidade Técnica de Graz para testar três modelos bem conhecidos – BMW Série 3, Peugeot 308 e Renault Megane.
As principais conclusões foram as seguintes: as emissões reais de CO2 dos PHEVs são três vezes maiores do que a classificação oficial. Além disso, a autonomia elétrica ficou abaixo dos dados oficiais. No BMW, a autonomia elétrica foi 26% abaixo do esperado. Já o Peugeot, 47%.
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“Quando testados na rota suburbana, partindo com a bateria totalmente carregada e dirigindo no modo selecionado pelo PHEV, o Peugeot e o Renault emitiram 1,2-1,7 vezes o CO2 oficial ( 33 – 50 gCO 2 /km)”, diz o estudo.
Segundo a ONG, os dados mostram que muitos PHEVs, especialmente carros da empresa, raramente, ou nunca, são carregados. “Quando testado com uma bateria vazia na cidade, as emissões de CO2 ainda eram muito altas (~200g/km) para o BMW e o Peugeot. Isso equivale às emissões do VW Tiguan SUV. O Renault teve emissões mais baixas de 138g/km.”, afirma trecho da pesquisa.
Ou seja, sem vaga nos carregadores públicos, porque a maioria vive em prédios sem garagens e não em casas o resultado é esse.
Alcance elétrico na cidade
O alcance elétrico dos carros híbridos plug-in ainda é limitado. Ao dirigir pela cidade de Graz, Sul da Áustria, a entrega de todos os três PHEVs era inferior a 50 km. Assunto que no Brasil já tem sido revisto com a nova indicação de autonomia menor a indicada pelos fabricantes.
A BMW alcançou uma autonomia elétrica 26% menor e a Peugeot 47% menor do que o esperado com base em dados oficiais. Apenas a Renault apontou a autonomia elétrica esperada. Ponto positivo para os franceses.
O estudo finaliza com algumas recomendações para os PHEVs.
Confira abaixo:
1. Os PHEVs não devem ser tratados como emissão zero, mesmo que tenham capacidade de cercas geográficas.
2. A propriedade de PHEV e a tributação de benefício em espécie de carro da empresa devem ser baseadas na redução real de CO2 fornecida por PHEVs individuais no mundo real.
3. PHEVs de propriedade privada não devem receber subsídios de compra. Onde existirem (por exemplo, nos primeiros mercados de BEV), eles devem ser baseados em critérios de desempenho, como: um alcance elétrico mínimo de 80 km, a potência do motor elétrico pelo menos igual à potência do ICE, capacidade de carga rápida e máxima motor apenas CO2 de 139 g/km.
4. Nenhum subsídio de compra deve ser dado aos carros da empresa.
5. As emissões oficiais de PHEV CO2 precisam ser atualizadas regularmente com dados do mundo real.
6. A opção de carregar o PHEV usando o motor de combustão interna deve ser removida pelas montadoras.
7. As montadoras devem educar e recompensar os motoristas de PHEV por dirigirem eletricamente.
