SÃO PAULO – Foi assim, de última hora, que resolvi mudar o começo do texto e focar na estratégia inicial, meio confusa, de somente vender o Civic G11 em algumas capitais, leia-se: São Paulo, Campinas, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília e Goiânia. O comunicado na rede autorizada criou tensão entre os pares. Por qual motivo? “Análise de mercado”, respondeu Diego Fernandes, diretor comercial da marca. Critério e estratégia que deixaria cidades essenciais de fora da rota do lançamento inicial. Poucas unidades, produção limitada foram dois argumentos da marca japonesa. Isso sem contar o novo valor do produto, R$ 244,9 mil, quase 1/4 de milhão.
Na quarta-feira, por volta das 18h, conferi que Ribeirão Preto, Recife, Salvador, Fortaleza e Manaus estavam no jogo, na repavimentação da estrada que vai servir ao novo Civic. Novo em tudo.
O híbrido vai, no mínimo, fazer você pensar duas vezes, a partir do preço proposto e pela entrega da tecnologia que evoluiu desde a aplicação no Accord. O carro chega importado da Tailândia, lembrando que em outros tempos, o sedã foi fabricado de 1997 até 2021, quando a montadora encerrou o ciclo local com a geração 10. O Civic tem história.
No Brasil, o sedã sempre foi considerado um carro de status mais elevado e vale lembrar que o automóvel acabou de completar 50 anos de existência (partindo para 51) desde 1972. Mas um novo capítulo perturba a vida dos sedãs, de todas as categorias. O híbrido também vai enfrentar o dilema de ser cercado pela versatilidade dos SUVs, boa parte são menos carro e mais meio de transporte. Claro que não se comparam, na dirigibilidade, aos bons três volumes, como o novo Honda.
A marca vai resistir ao ataque das estrelas de três letras? Os SUVs? Assim como a Toyota, que lidera encolhido segmento, e a Nissan que vai tentar de novo com o Sentra? Acho que sim. O baixo volume do importado (a Honda não entrega o dado) contribuirá para isso. Ainda com isso o marketing da escassez. A geração 11 do Civic híbrido, é assim que eles chamam e:HEV, representa de fato um salto para a marca e posiciona o tailandês híbrido em uma classe meio que inexistente. A dos sedãs médios superiores.
Difícil de explicar, mas é isso. O sistema HEV é a referência inteligente do produto, evolução do penúltimo Accord e bem diferente do que oferece a Toyota com o Corolla híbrido. Carro que também dispensa a tomada para carregar a bateria.
O novo Civic é maior comparado ao geração 10, são 42 mm a mais de comprimento (saltou de 4,64 m para 4,67m), 3 mm na largura e 35 mm de entre-eixos. É confortável para quem vai atrás. Outro dado relevante é a capacidade do porta-malas de 495 litros VDA. No G10 eram 525 litros. Mas cabe tudo de forma organizada. Anota aí, porque é outro patamar sim e outra faixa de preço também. Óbvio. Ninguém aqui vai dizer que não reconheci isso.
Evolução certa do produto. Clássico do lado de fora, menos arrojado comparado ao passado recente. O Civic vai agradar a legião de mais de 350 mil fãs brasileiros? Pelo preço não. Os faróis e lanternas foram valorizados com personalidade elegante, mas nada comparável ao estiloso desenho do G10. Na rodagem, o conforto como prioridade, apesar da caixa de rodas ficar menor. O aro é de 17 polegadas com pneus perfil 50. Visual bacana do desenho da rodagem.
A carroceria ganhou em refinamento, o teto dispensa a calha de acabamento da velha solda e a novidade é a aplicação da laser que esconde a união da folha com o painel lateral. As lanternas achei, no primeiro olhar, grandes para a harmonia do conjunto. Depois veio o costume visual e a importância da teoria de ver e ser visto. O H, da Honda tem contorno em azul para destacar a identidade híbrida.
Até os braços das palhetas dos limpadores foram “modernizados” com injeção direta da água saindo das palhetas. Mais economia e eficiência além de não estragar o design. Horrível aqueles botões cortados em cima do capô. Estraga o visual da peça.
Por dentro
Mais requinte. Gostei da aposta que eleva o padrão Honda. Painel de porta com filete de LED e difusores de ar escondidos por uma peça delicada e de vanguarda no frontal do painel. O cancelador de ruído é dos bons e o sistema gera um novo som a bordo também. Som que tem a assinatura Bose (finalmente) com 12 falantes. O carro é firme, nada molenga ou batedor no terreno de buracos e na pista é suave. Acelera e retoma a velocidade como se fosse um meio esportivo de dupla embreagem.
A central multimídia de fato é outro ponto de evolução e a tela é de nove polegadas. Na projeção, a melhor imagem do fluxo de energia que estimula uma condução mais econômica. Fiz média de 21 Km/l mas o selo do Inmetro fala em pouco mais de 18 Km/l. O quadro TFT de 10,2 polegadas e ao lado você vai ver a função we power. Frenagens e desacelerações para gerar energia. A eletrônica convence faltando apenas mudar a disposição das portas USB, são quatro e nenhuma USB C.
My Honda Connect
Tudo no celular como cerca geográfica e conveniência. Você liga e desliga o carro. Assim como localiza. Assistente de voz é uma
evolução do que oferta a Stellantis com Jeep e Fiat e os 12 meses são grátis. Depois do uso você decide se continua ou não com a mordomia. Carplay e Android auto na mão. O primeiro, sem fio.
Powertrain
Motor elétrico de tração de alta potência que move os primeiros passos do carro. A tecnologia da Honda vai alternar o sistema elétrico e a combustão que vira um conjunto de apoio. Em velocidades mais altas o motor a combustão cresce, claro e faz a parte dele. O 2.0 a gasolina, de quatro cilindros, gera 143 cv e tem 19,1 quilos com injeção direta. Mas lembro aqui para facilitar, o conjunto é um gerador. O dado oficial de consumo é de 18,3 Km/l na cidade e 15,9 Km/l na estrada. O tanque tem capacidade de 40 litros.
E quanto ao elétrico? São 184 cv e 32,1 quilos de força. Dentro, no console escolha um dos três modos de condução: econ, normal e Sport. O freio de estacionamento é eletrônico. O ASC – active mode control também entrega que o Civic tem 8% mais rigidez comparado ao G10. Mais firme e tem aula de suspensão dos japoneses.
Segurança
O Honda sensing é o novo ponto de equilíbrio a favor da segurança e o consumidor da marca vai entender bem isso. No caso do ACC promove acelerações mais precisas em caso de ultrapassagem. Ligamos e testamos na pista e na estrada as funções. O LKAS que é a assistência de permanência em faixa evoluiu nas retas e também funciona nas curvas. Outro ponto legal é o LaneWatch, ajuste automático do faróis.
Em uma posição de direção mais esportiva, bem estar e sorriso a bordo. Gosto de dirigir e esse carro foi feito para você sentir isso. A Honda entrega oito bolsas de ar (na traseira são duas). Bancos dianteiros elétricos, ar duas zonas, partida remota, carregador sem fio, portas USB na frente e atrás. Quatro cores e opção mais clara aos bancos pretos por dentro.
