O mercado brasileiro de veículos importados entra em uma nova etapa. A alíquota cheia de 35% do Imposto de Importação passa a valer para veículos eletrificados montados e também para modelos semidesmontados, os chamados SKD.
A mudança não significa que todo carro importado ficará automaticamente 35% mais caro na concessionária. O imposto incide na importação, não diretamente na etiqueta final ao consumidor. Entre o desembarque e o preço de varejo há câmbio, margem, estoque, logística, estratégia comercial, financiamento, volume e posicionamento de marca. Mas será que a regra vai funcionar para os chineses?
O ponto mais importante é separar os regimes. O carro CBU, aquele que chega completamente montado, não terá cota de isenção. Ele passa a enfrentar a alíquota cheia. Já os veículos CKD e SKD, desmontados ou semidesmontados para montagem local, foram contemplados por uma nova cota de importação com imposto zero, no valor total de US$ 463 milhões, válida por seis meses.
Acima da cota, o SKD recolhe 35%; o CKD segue em 14% até o fim de 2026 e só chega a 35% em janeiro de 2027. Essa engenharia tributária cria uma fronteira clara: o governo quer desestimular o importado pronto e premiar, ainda que temporariamente, quem monta no Brasil. A estratégia foi bem calculada pelo MDIC que estudou ponto a ponto sobre o benefício tributário.
Para o consumidor, o primeiro efeito deve aparecer de forma desigual. Modelos que já estavam em estoque, antes da virada, e olhe que os chineses encheram os pátios dos portos, podem continuar sendo vendidos com preço mais competitivo por algum tempo.
Marcas com margem maior podem absorver parte do impacto para proteger participação de mercado. Outras devem reajustar preços, reduzir versões de entrada, reposicionar pacotes de equipamentos ou desacelerar lançamentos importados. A conta não será a mesma para um hatch elétrico de volume, um SUV híbrido plug-in premium e um modelo de nicho.
O consultor Cássio Pagliarini, CMO da Bright Consulting diz que o imposto completo pode significar até 8% de ajuste para veículos BEV (elétricos) importados completos. “Essa é a última etapa do aumento de alíquotas do imposto de importação, iniciado em janeiro de 2024. Até 30 de junho, esse imposto esteve em 30, 28 e 25% respectivamente para HEV, PHEV e BEV respectivamente.
E aqui o que se percebe é que o segmento mais sensível será justamente o dos eletrificados que cresceram apoiados em preço, tecnologia embarcada e forte pacote de equipamentos. Nos últimos meses, elétricos e híbridos deixaram de ser nicho e passaram a ter peso real no mercado.
Segundo dados divulgados pela ABVE, os eletrificados chegaram a 51,6 mil unidades em maio, quase 20% dos veículos leves vendidos no país. Ao mesmo tempo, a participação de eletrificados importados caiu de 94% em maio de 2025 para 61% em maio de 2026, enquanto os fabricados ou montados no Brasil subiram de 6% para 39%. Ou seja: o mercado já vinha se preparando para essa virada.
O presidente da Abeifa, associação que congrega os importados disse que não acredita na alteração dos planos da indústria. “Essa regra já está estava estipulada e as importadoras tiveram tempo de se adaptar e montar a estratégia (repasse de preço, absorção dos impactos, etc)”.
A entidade divulgou que, em maio, eletrificados representaram 96,1% das vendas das associadas e 44,3% dos eletrificados vendidos no Brasil. O segmento vem virando a página da combustão pura no Brasil.
Quem ganha?
O governo com a tributação mais elevada e a indústria nacional tende a ganhar fôlego competitivo. Fabricantes instaladas no Brasil passam a ter um argumento mais forte contra a importação direta: produção local, empregos, fornecedores, assistência técnica e previsibilidade industrial.
O problema é que a nacionalização não acontece por decreto. Montar localmente é diferente de produzir com alta densidade de conteúdo nacional. A cadeia de baterias, eletrônica de potência, semicondutores, motores elétricos e software ainda é um desafio que vem sendo estimulado pelo Governo Federal, disse o secretário nacional do MDIC, Uallace Moreira Lima.
As marcas chinesas
Todas entram no momento mais delicado e, ao mesmo tempo, mais estratégico. BYD, GWM, LeapMotor, MG, Omoda & Jaecoo, Geely e outras foram responsáveis por acelerar a eletrificação no Brasil com produtos competitivos, boa lista de equipamentos e preços que mexeram com o mercado tradicional.
Agora, essas empresas terão de provar que conseguem transformar presença comercial em presença industrial. Está claro que quem tiver montagem local, plano de nacionalização e rede robusta poderá atravessar melhor a nova fase. Quem depender exclusivamente de importação pronta ficará mais exposto.
Usados valorizados
O efeito sobre os usados também merece atenção. Se os zero quilômetro importados subirem nos próximos meses, modelos seminovos eletrificados podem ganhar sustentação de valores no curto prazo. Porém, isso depende da confiança na marca e da evolução da tecnologia. Um elétrico usado com boa garantia e rede estruturada tende a ser mais protegido.
